Heb jij ook een bijzondere motor?
Stuur het naar ons!
Verhalen uit onze community zijn superbelangrijk. Daar doen we het tenslotte voor bij motorrijders.nl: motorrijders inspireren met verhalen van andere motorrijders.
Stuur hier je motor in
Elektrisch motorrijden zie je nog niet veel, en al helemaal niet op motoren die je twee keer moet bekijken voordat je begrijpt wat er eigenlijk staat. Toch is dat precies wat er gebeurt wanneer Wouter met zijn E-broh Bravo CR ergens arriveert. De kans is groot dat je er nog nooit één hebt gezien – en volgens Wouter zou het zomaar kunnen dat dit exemplaar de enige in Nederland is. We spraken hem over zijn bijzondere motor en hoe hij bij dit elektrische buitenbeentje terechtkwam.
Spaanse elektrische motor
De Bravo CR komt van het Spaanse merk E-broh en heeft een vrij bijzondere constructie. In plaats van een traditionele elektromotor in het frame zit de motor namelijk in de naaf van het achterwiel verwerkt. Daardoor ontbreekt een klassieke aandrijflijn met ketting of tandwielen.
“Op de plek waar normaal het motorblok zit, is een soort bak op het frame gelast,” legt Wouter uit. “Daar zit het accupakket in.”
Volgens hem verraadt het ontwerp dat de motor oorspronkelijk niet als elektrische motor bedoeld was. “Het frame lijkt eigenlijk ontworpen voor een brandstofmotor, waarna de elektrische techniek er min of meer omheen is gebouwd.”
Een experiment dat uit de hand liep
De keuze voor deze motor was geen langgekoesterde droom, maar eerder een uit de hand gelopen experiment.
“Het begon met de opkomst van elektrische brom- en snorscooters,” vertelt Wouter. “Ik kreeg ooit een elektrische scooter mee als leenfiets bij een garage. Die reed nog op loodaccu’s, maar het maakte me wel nieuwsgierig.”
Een paar jaar later kocht hij zelf een elektrische bromscooter, die hij meerdere keren volledig uit elkaar haalde en weer opbouwde om de techniek beter te begrijpen.
Tijdens de MOTORbeurs Utrecht van 2023 liep hij tegen het merk aan dat uiteindelijk zijn volgende stap zou worden.
“Daar stond E-broh met een paar modellen naast de stand van AJP Motorcycles. Ik herkende ze meteen van een paar YouTube-video’s.”
Na een testrit besloot hij simpelweg de gok te wagen. “Ik wilde als experiment eentje kopen en gaandeweg kijken waar het – best dure – schip zou stranden. Dus gewoon gebruiken als motorfiets in de praktijk, met echte gegevens over verbruik, slijtage en onderhoud.”
Dat werd in eerste instantie een Bravo GLE, een ander model van hetzelfde merk. De Bravo CR was op dat moment namelijk nog niet leverbaar in Nederland.
“Die GLE had de standaard, kleinere accu. Daarmee kon je zo’n 90 tot 100 kilometer rijden. Eigenlijk bedoeld als woon-werkmotor, maar hoe langer ik hem had, hoe meer er ook gewoon plezierkilometers bij kwamen.”
Ongeveer twee jaar later kreeg hij de kans om een Bravo CR te kopen. “Toen heb ik de GLE verkocht en deze overgenomen.”
De CR heeft een grotere accu, goed voor een aanzienlijk grotere actieradius.
“In de praktijk kom ik op ongeveer 140 tot 150 kilometer per lading. Als je alleen stadsverkeer rijdt, kan 180 tot 200 kilometer zelfs haalbaar zijn. Maar ik probeer stadskernen meestal juist te vermijden.”
Spotgoedkoop rijden
Elektrisch motorrijden heeft volgens Wouter duidelijke voordelen.
“Het rijdt spotgoedkoop. En in tegenstelling tot de stijgende brandstofprijzen vertrek ik elke dag gewoon vanuit huis met een volle ‘tank’ voor ongeveer twee euro.”
Daarnaast heeft de motor nog een ander pluspunt: zeldzaamheid.
“Ik vermoed dat dit de enige Bravo CR in Nederland is. Dat maakt het voor mij juist extra leuk om ermee te rijden en eraan te sleutelen.”
De nadelen van oudere elektrische techniek
Toch zijn er ook nadelen. “De technologie is inmiddels een beetje gedateerd. Dat merk je bijvoorbeeld aan de laadtijd en aan de SOC-indicator, die aangeeft hoe vol de accu is.”
Bij deze motor communiceren de controller (die de motor aanstuurt) en de BMS (het systeem dat de accu bewaakt) niet met elkaar. Daardoor kan de accuweergave soms schommelen.
“Bij accelereren duikt de naald van het accupercentage even omlaag, om daarna weer omhoog te kruipen zodra je het gas loslaat. In het begin was dat even wennen, maar inmiddels kan ik er toch een redelijk betrouwbare indicatie uit halen.”
Een groter nadeel is de laadtijd.
“Hier merk je dat het een budgetmerk is met budgettechniek. Snelladen aan een DC-laadpaal kan niet, en zelfs een aansluiting voor een gewone laadpaal zit er niet op.”
Wouter loste dat op met een aftermarket-adapter die een laadpaalstekker omzet naar een gewoon 220-volt stopcontact.
Toch blijft het laden relatief langzaam. Een standaard Bravo met kleine accu doet er ongeveer zes uur over om van leeg naar vol te laden. De grotere accu van de CR heeft ongeveer acht uur nodig.
Het snelst gaat laden tussen 30 en 75 procent accucapaciteit. “Als ik onderweg moet laden probeer ik dat meestal binnen dat bereik te doen.”
In een uur laden komt er grofweg zo’n 16 kilometer rustige actieradius bij. De laatste procenten duren het langst, omdat de BMS de laadstroom afknijpt om de individuele accucellen netjes in balans te brengen.
Toch gebruikt hij de laadpaaladapter inmiddels nog maar zelden.
“De actieradius van de CR is voor mij meestal ruim voldoende voor zowel woon-werk als privéritten.”
Dagelijks gebruik
In het dagelijks leven hangt de motor ’s nachts thuis aan de stroom. Overdag gaat hij gewoon mee op pad.
“Soms moet je een beetje vooruit plannen als de bestemming wat verder weg ligt. Maar vaak kan ik op locatie wel ergens bijladen. Of ik kies gewoon een leuke binnendoorweg in plaats van de snelweg, want op de snelweg gaat je stroom snel.”
Hoe rijdt een elektrische motor?
Het grootste verschil met een benzinemotor merk je volgens Wouter bij het optrekken.
“Je hebt geen schakelmomenten en je hoeft geen ideaal toerengebied op te zoeken. De motor komt gewoon meteen vlot van zijn plek, met een zachte zoem.”
De naafmotor produceert bij lagere snelheid wel een hoorbaar fenomeen dat bekendstaat als coil whine: het trillen van spoelen waar stroom doorheen loopt.
“Omdat al het koppel meteen beschikbaar is, voelt het alsof je een muisstil maar hoogtoerig motorblok in je frame hebt zitten dat nooit onder de 4000 toeren komt.”
Wat hij het meest mist? Het schakelen.
“Je voeten hebben eigenlijk niets meer te doen. Er is geen versnellingsbak en ook geen traditioneel rempedaal. Dat zit bij deze motor op de plek waar je normaal de koppelingshendel zou verwachten.”
Wie gewend is aan motorscooters went er volgens hem snel aan. “Maar in het begin trapte ik bij het remmen met mijn rechtervoet nog wel eens in de lucht.”
Sleutelen hoort erbij
Omdat de Nederlandse dealer inmiddels verdwenen is, zijn onderdelen niet altijd eenvoudig te krijgen. Dat lost Wouter grotendeels zelf op.
“Ik doe vrijwel al het onderhoud zelf. Via de voormalige importeur heb ik gelukkig nog een lijntje met de fabrikant in Spanje.”
Wat kost het?
De E-broh Bravo CR zit qua nieuwprijs behoorlijk lager dan veel moderne elektrische motoren, maar hij is nog steeds een serieuze investering. Volgens verkoopprijzen bij dealers lag de consumentenadviesprijs in Europa/publieke lijsten rond ongeveer €6.895 nieuw voor een Bravo CR (vergelijkbaar met de andere Bravo‑modellen).
Wat een elektrische motor per maand kost, vindt Wouter lastig te zeggen. “Om dat goed te berekenen moet je eigenlijk naar alles kijken: stroomkosten, onderdelen, afschrijving, verzekering en eventueel laden bij een openbare laadpaal.”
Die complete rekensom heeft hij nog niet gemaakt. Maar één ding is voor hem duidelijk: deze motor is vooral een interessant experiment. En eentje die bijna niemand anders heeft.
En dat levert bij elke stop dezelfde vraag op:
“Wat voor motor is dat eigenlijk?”
Dat is wel een mooi ding om te zien, als je niet beter weet denk je dat het een Honda of een Kawasaki is. Je mist alleen de uitlaat in het ontwerp.
Dit is wel de toekomst denk ik. Hoeveel emoties we ook koesteren voor een benzine gestookt exemplaar, het zal een keer over zijn. Het laden en de actieradius worden door de voortschrijdende techniek steeds minder een argument om er niet voor te kiezen. De accu’s worden kleiner en het vermogen neemt toe. Maar dat ontwerp….. op een of andere manier vinden fabrikanten het nodig dat het er “futuristisch” uit moet zien. Waarom? Ja, ik weet het, het is een kwestie van smaak…. waar niet over te twisten valt. Misschien speelt mijn generatie ook nog een rol.. En de prijs,.. goedkoop zijn ze niet, maar dat was mijn GS ook niet.
Om even bij mijn GS te blijven, daar kun je i.p.v.die dikke boxer toch makkelijk accu’s en en elektromotor kwijt. Ruimte zat, er valt wel wat van te maken lijkt me. Dan blijft het tenminste nog een motor die er een beetje fatsoenlijk uitziet …