Dit artikel is tot stand gekomen in samenwerking met Bridgestone.
Motorbanden zijn niet zomaar banden. Wist jij bijvoorbeeld dat een Hayabusa-achterband bij 300 km/h maar liefst 330 km/h gaat – met 10% wielspin? Dat en meer leer je in deze mini masterclass motorbanden op Motorrijders.nl.
Het lijkt zo simpel, maar elke motorband is een klein wondertje van constructie- en materiaalkennis – een recept met wel 1.500 mogelijke ingrediënten. Elke rubbersamenstelling is anders, met specifieke eigenschappen en levensduur. En dan zijn ook de constructie en het profiel voor elke band anders.
Banden voor snelle zware motoren bestaan tegenwoordig zelfs uit verschillende samenstellingen (ook wel compounds). Bijvoorbeeld een hardere ‘levensduur-compound’ op het loopvlak en een bijtgrage ‘gripcompound’ aan de zijkanten – een slimmigheidje dat in de jaren negentig door het Japanse Bridgestone is ontwikkeld en sindsdien door veel merken overgenomen.
Moderne banden bestaan uit meer dan één compound
Het juiste profiel
Het juiste profiel hangt af van wat je met een band wilt. Banden met weinig profiel zijn vaak bedoeld voor supersports die vrijwel uitsluitend bij droog weer rijden en ook aan circuitdagen meedoen. Banden voor straatgebruik en voor toer/sportmotoren hebben meer groeven, voor voldoende waterafvoer en grip onder allerlei weers- en wegdekomstandigheden. Dan zijn er natuurlijk nog banden met grof offroad-blokkenprofiel of zelfs noppen.
Het design van het profiel is een kunst op zich. Die bepaalt immers in hoge mate de grip, de waterafvoer en daarmee de veiligheid van de band. Een goed profieldesign zorgt ook voor gelijkmatige materiaalbelasting, beperkt afrolgeluid en minimale slijtage. Daarom maken de topmerken hun profielen allemaal met computerprogramma’s, om al wensen in balans te krijgen.
Een goed profieldesign zorgt ook voor gelijkmatige materiaalbelasting, beperkt afrolgeluid en minimale slijtage.
Het sterke karkas
Zelfs banden die uiterlijk gelijk zijn, kunnen van binnen totaal verschillen. Zo staan veel motortypen op 120/70-17 voorbanden: van lichte rijlesmotoren tot dikke toerkanonnen. Denk je echt dat al die banden van binnen hetzelfde zijn? No way! Hier maakt de constructie van het karkas vaak een wereld van verschil.
Lichte motoren hebben vaak diagonaalbanden. Die heten zo omdat de karkasgordels diagonaal over elkaar liggen, wat de band flexibiliteit geeft. Bij radiaalbanden liggen de koordlagen in de lengterichting om de band, zodat de band op hoge snelheid niet of nauwelijks in diameter kan ‘groeien’. Dat is met name belangrijk voor snelle motoren. Uitgesproken zware motoren hebben vaak meerdere koordlagen, zodat ze een hogere belasting aankunnen.
Zo kunnen banden van hetzelfde merk, met dezelfde maat en hetzelfde type – zelfs bij gelijk profiel – tóch heel verschillend zijn.
'De keuze voor je band is cruciaal voor je rijplezier'
GT-banden
Dat een band de juiste maat heeft, maakt hem dus niet zomaar geschikt voor jouw motor. Door een verkeerde keuze gaat je motor slecht sturen en je band snel slijten. Ook instabiliteit en zelfs klapbanden zijn dan mogelijk. Zware en krachtige ‘GT-toermachines’ – zoals de Yamaha FJR 1300, de Honda ST1300 Pan European of de BMW R 1200 RT – wegen met passagier en bagage al snel tegen de 500 kilogram. Om ook daarmee onder alle omstandigheden optimaal te blijven rijden, bieden alle grote bandenmerken speciale GT-versies van hun banden. Denk aan de Continental Road Attack3-GT of de nieuwe Bridgestone T31-GT.
Heb je zo’n zware motor, maar levert jouw favoriete bandenmerk geen GT-versie, val dan niet voor de verleiding om toch een standaardversie te kiezen. Het karkas daarvan is niet geschikt voor het hoge gewicht. Dat kan leiden tot instabiliteit, zwaar stuurgedrag, versnelde slijtage en vooral: gevaar.
Motor- en bandenfabrikanten werken samen om het stuurkarakter van de motor te beïnvloeden of stuur- of stabiliteitsproblemen te verhelpen.
Speciale codes
Verschillende motoren hebben verschillende karakters. Het is inmiddels normaal dat een motorfabrikant samenwerkt met een bandenfabrikant om het stuurkarakter van de motor te beïnvloeden of stuur- of stabiliteitsproblemen te verhelpen. Zo heeft BMW onlangs door Bridgestone de T30-‘L’ laten ontwikkelen; een speciaal aangepaste band voor de K 1600 GT(L) voor optimale stabiliteit en stuureigenschappen. Ook de GSX-R1300 Hayabusa heeft een ‘eigen’ band. Op topsnelheid (pakweg 300 km/u) kan daarbij tot wel 10% wielspin optreden. De achterband draait dan dus 330 km/u en wordt daar begrijpelijkerwijs enorm heet van. Een gewone achterband kan daar niet tegen, vandaar dat voor de Hayabusa een speciale band is ontwikkeld: de Bridgestone S20-‘E’. Klein detail, die ene extra letter, maar een wereld van verschil.
De juiste band
Net als het op de juiste wijze monteren en balanceren van een band, is ook de keuze van de juiste band vakwerk. Het is bepalend voor je rijplezier en je veiligheid. Check vooral de websites van de bandenfabrikanten om vast te stellen of een bepaalde band geschikt is voor jouw motor. En laat je adviseren door een vakman die ‘m ook goed en veilig kan monteren.
Een belangrijke tip, die ik nergens zie: de voorband slijt heel weinig. Dus je loopt de kans dat je te lang wacht met vervangen. Banden van meer dan ca 5-7 jaar worden hard, en geven VEEL minder grip op nat wegdek. Dus vervangen voordat de band is versleten.
Ik vond de Bridgestone T30 een absolute catastrofe onder de K1600 , vooral instabiel in bochten. Echt levensgevaarlijk. Ik heb ze binnen 2000 km vervangen door de Michelin Road 6GT. Wat een grote verbetering is. Overigens beviel de T32 onder een eerdere RT wel goed.
Het lijkt erop dat dit artikel meer dan een jaar geleden geschreven is, men heeft het over de “nieuwe” bridgestone T31, ik heb al een set T32 van bridgestone versleten, en heb mijn huidige set ook al 2500 km erop zitten. De T32 is denk al wel een jaar of langer op de markt.
leerzaam en duidelijke uitleg