Login voor premium content
Elektrisch, hybride, waterstof of misschien ‘gewoon’, met biobrandstof: dát er ook voor motorfietsen iets zal gaan veranderen aan de manier waarop we ‘tanken’ staat vast. Maar wat dat dan precies is? We zetten de huidige opties op een rij en kijken ook alvast even vooruit naar de toekomst van motorrijden.
Dit jaar presenteerde verschillende merken op de internationale motorbeurs in Milaan, de EICMA, nieuwerwetse oplossingen om emissies terug te dringen. Om er zo maar even twee te noemen: Aprilia kwam met een concept voor een elektrische supermoto die bedoeld is voor jongere rijders (of dit dan een A1-motor of bromfiets is, blijft nog even onduidelijk) en Honda introduceerde een motorscooter met uitneembare accu die je gemakkelijk kunt opladen via een dock die op je werk of thuis staat.
De grootste klapper op het gebied van toekomstvisie werd echter gemaakt door Kawasaki. Team Groen presenteerde in Milaan namelijk niet één, maar direct drie verschillende (concept/pre-productie)modellen die dan wel elektrisch, dan wel met waterstof of middels een hybride systeem aangedreven worden. Hierover verderop in dit artikel meer. Dat de ontwikkeling van nieuwe technieken en platformen voor e-motorfietsen in een stroomversnelling (ik kon het niet laten) zit, wordt op zo’n motorbeurs als EICMA direct duidelijk.
Een kans geven
Toch lijkt het overgrote deel van de huidige motorrijders – in ieder geval in Nederland – nog niet al te happig als het gaat om dergelijke machines. In de aanloop naar ons eigen motorfestival in september van dit jaar, Motorfest ’22, bleek via sociale media dat sommigen het bijna als een soort klap in hun gezicht ervaren als je ook maar rept over elektrisch aangedreven motorfietsen. Maar goed, we zijn via sociale media nu eenmaal allemaal wel eens iets explicieter in onze bewoording dan we misschien in een regulier, fysiek gesprek zijn. De modellen van het volledig elektrische merk Energica, die tijdens Motorfest ’22 klaarstonden voor proefritten in de omgeving, vonden – ondanks die online ‘haat’ – gretig aftrek bij rijders die dat elektrische rijden gewoon een keertje wilde uitproberen.
Hoewel er mondjesmaat geëxperimenteerd wordt met alternatieve brandstoffen, lijkt elektrisch rijden ook op de motorfietsenmarkt momenteel de grootste prioriteit te krijgen. Nagenoeg alle grote fabrikanten hebben inmiddels wel een elektrische motorfiets – of zijn met de ontwikkeling daarvan bezig. Eerder dit jaar kreeg ik, als redacteur van deze website, ook de kans om elektrisch te rijden. Hoewel wij – zoals je weet – geen testverslagen schrijven, is een dergelijke grote ontwikkeling op de motormarkt natuurlijk goed om aan den lijve te ondervinden. Al is het maar om een algemene indruk te krijgen. Dat deed ik in het verleden ook al wel een paar keer, maar met de nieuwste generatie e-voertuigen deed ik dat nog niet. Het ging hierbij om de Energica Experia en een BMW CE04.
In de praktijk
De Energica Experia is, wat je zou kunnen omschrijven als, een allroad. Hoog op zijn wielen, een rigide doch sjiek ogend design en een prettige zit waarbij je – met je rug recht – prima overzicht hebt op wat er voor je voorwiel ligt. Al is allroad misschien een ietwat overtrokken benaming; hoogpotige tourmachine past misschien beter. Ik maak dit onderscheid vanwege het devies dat we krijgen bij een korte proefrit om er niet offroad mee te rijden. We rijden op dat moment namelijk met één van slechts een handjevol pre-productiemodellen die de importeur tot zijn beschikking heeft en die ook nog naar andere Europese importeurs moeten voor proefritten. Op de weg geeft de Experia echt een vertrouwd gevoel en is het koppel dat bij acceleratie vrijkomt – met name in de sportievere mappings – indrukwekkend. Wat betreft de laatste kun je hetzelfde schrijven over de CE-04: de futuristisch ogende, nieuwe generatie motorscooter van BMW Motorrad.
Met deze machine reden we eerder dit jaar met een aantal van onze lezers een route van zo’n honderdtwintig kilometer rondom Nijmegen. Deels door de stad en deels door de buitengebieden, om zo een goed beeld en gevoel bij deze motorscooter te krijgen. Als je het mij vraagt is de stap naar elektrisch bij een motorscooter redelijk klein, omdat je hierbij ook voorheen al te maken had met automatische versnellingsbakken waardoor het eigenlijk al enkel op gasgeven aankwam. Hoewel je natuurlijk prima uit de voeten komt in het buitengebied, viel het toch met name op dat de scooter zich in het drukke verkeer in het centrum van Nijmegen als een vis in het water voelt. Bij het fluisterstil, vlot wegrijden ervaar je iedere keer die kick van het motorrijden – en is een glimlach of domme giegel moeilijk te onderdrukken.
Niet dé, maar een toekomst
Hoewel we tijdens het napraten over onze ervaringen met zowel de Experia als de CE-04 veel verschillende dingen horen wat betreft de rijervaringen, leek één gedachte onder alle rijders unaniem aanwezig. Want hoewel elektrisch rijden absoluut een oplossing is om de CO2-uitstoot van motorfietsen terug te dringen, is het gevoel dat je aan het rijden met een ‘traditionele’ verbrandingsmotor overhoudt toch wel redelijk anders. Velen, en ook ik, omschrijven een gemis voor dat mechanische gevoel van het bedienen van de versnellingspook en koppeling, en het karakteristieke bokkende gevoel dat je hebt als je te weinig toeren draait. Dat mis je toch op zo’n elektrische motor. Daarbij is actieradius nog steeds een ding. Ja, dat wordt iedere generatie van accu’s beter en beter, maar na een relatief klein rondje gereden hebben met de CE-04 moesten sommige exemplaren toch al bijna aan ‘het sap’. Niet vreemd voor een stadse scooter, maar toch. Met de Experia konden we bij lange na niet genoeg kilometers maken om hierover uitspraken te doen.
Voor velen staat het daarom buiten kijf dat elektrisch rijden absoluut een toekomst heeft, maar niet per se dé toekomst is. Het is voor woon-werkverkeer, of rijders die liever van plek naar plek rijden om daar even af te stappen en rond te neuzen, zeker weten een passende manier om van motorrijden te genieten. Maar zij die ‘echte’ kilometers willen maken in een kort tijdsbestek en met wat bagage, staan toch al redelijk rap bij een laadpaal te koekeloeren mits die er al is op die hoge Alpenpas of mooie slingerweg in de Ardennen of Eifel. Dat is toch wel even anders met een batterij die in een smalle motorfiets moet passen dan met een auto waar haast het hele chassis behangen kan worden met energiecellen.
Waterstof en hybride
En dat brengt ons dan bij de volgende stap: hybride en/of waterstof. We wisten al wel langer dat Kawasaki bezig was met een elektrische motorfiets, en erg gingen ook inderdaad geruchten over een hybride model. Maar dat het Japanse merk nu ook hint op de verdere ontwikkeling van waterstof als gangbare oplossing om van fossiele brandstof af te stappen, is op zijn zachtst gezegd groot nieuws! Het is vooral interessant om te zien welke technieken Kawasaki bedacht heeft voor welke modellen. Zo zijn de twee productiemodellen – die als het goed is in 2023 daadwerkelijk op de markt gebracht gaan worden – op basis van de 125cc Z en Ninja elektrisch aangedreven. Daarnaast staat een hybride Ninja SX die zowel over een (naar verluidt) 500cc verbrandingsmotor, als een elektrische motor met energiecel beschikt. Deze zou voor 2024 gepland staan.
Als laatste – en misschien wel interessantste – is er dan nog de machine die waterstof als brandstof gebruikt. Die is op basis van de huidige, 998cc viercilinder-in-lijn met supercharger, Ninja H2 gebouwd en lijkt het antwoord te geven op de kwestie die we eerder in dit verhaal ook al opwierpen: wat te doen met zwaardere machines die bedoeld zijn om in rap tempo grote afstanden af te leggen? Op vaste plekken snel even je brandstoftank kunnen vullen met een brandstof (zij het als vloeistof of als gas) in plaats van lang te moeten wachten terwijl je machine aan het stroomnetwerk hangt, zou voor veel motorrijders de doorslag kunnen geven om te overstap te maken. Dus het idee van Kawasaki is dan: de lichtste categorie motoren volledig elektrisch, middenklassers (voor nu) hybride en de zwaarste klasse aandrijven met waterstof.
Dat sluit ook aan met hetgeen we lezen in het persbericht van de Japanners: “Kawasaki (zal) producten en diensten blijven leveren die aansluiten bij de behoeften van haar klanten en de steeds veranderende maatschappij. Zij het door vooruitgang te blijven boeken in de huidige voertuigtechnologie dan wel via nieuwe, milieuvriendelijke producten en technologie.”
Onderaan de streep
Wat betreft die waterstofmachine is het echter nog wel flink koffiedikkijken als we het persbericht van Kawasaki er even op nalezen. Hoewel het elektrische netwerk namelijk op een hoog tempo wordt uitgebreid en verbeterd, staat het waterstofnetwerk echt nog in de kinderschoenen. Motorrijden doen we de komende jaren nog wel grotendeels met verbrandingsmotoren die (bio)benzine gebruiken. Dat staat bijna vast gezien het feit dat er momentele nog maar weinig incentief is om elektrisch te gaan rijden. Motorrijden doe je met je hart, en voor nu gaan veel van onze hartjes enkel harder slaan als we het gevoel hebben dat die motorfiets waarmee we op pad zijn ook een zeker karakter heeft. Elektromotoren ontberen dit mechanische gevoel, maar schurken er dicht tegenaan.
Zij die enkel motorrijden voor de kick van de snelheid of acceleratie, zouden dus zeker de overstap kunnen maken. Voor zij die een stampende eencilinder, bokkende V-twin of brullende V4 gewend zijn, zal die stap wat groter zijn en meer gewenning nodig hebben. Of we daadwerkelijk overgaan van fossiele brandstof naar louter elektrisch of een mix van hybride en/of waterstofsystemen? Dat zal de tijd uitwijzen. Onze verachting is dat het één nooit het ander zal uitsluiten. Klassieke verbrandingsmotoren zullen altijd blijven bestaan. De uitstoot van een aantal klassiekers is nog altijd minuscuul vergeleken bij de emissie van een reguliere lijnvlucht of vrachtschip. De politiek is langzaam maar zeker wel aanstalten aan het maken om de verkoop van verbrandingsmotoren terug te dringen, maar voor motorfietsen zijn dergelijke plannen nog niet bekend. Meer over dat soort plannen lees je op de website van de KNMV.
voor mij is motorrijden meer als alleen rijden, het is de beleving van schakelen,en geluid, dat kan een Electro niet bieden, gelukkig ben ik niet pip jong meer dus ik zing het wel uit , maar ik benijd de jongere generatie niet als ze dit allemaal moeten missen
Je zei het al: er zullen dingen gaan veranderen en dat hoeft niet persé in één richting te gaan. Diversiteit is er immers altijd al geweest. Ik begrijp de aversie tegen elektrisch motorrijden wel. Ik houd ook erg van het karakter van mijn tweecilinder… Toch wil ik niet doof zijn voor de geluiden van de rijders die -anders dan ik- wel ervaring hebben met de elektrische motoren. Tegen de tijd dat ik er de gelegenheid voor krijg, zal ik het wel ervaren. Nu weer naar mijn werk. Ik zal zachtjes wegrijden om mijn buren niet wakker te maken…
Wellicht ben ik een uitzondering, maar elektrisch heeft wel mijn hart gestolen. Het immense koppel, altijd beschikbaar, en de stille brute kracht.
De tijd van een klappende en brullende uitlaat heb ik wel gehad. En de overlast die ik ermee bezorg stoort me meer dan het plezier dat ik er zelf van heb. Je voelt je teveel bezwaard. Daarom ook de mega stille originele sigaren erop. Kan ik losgaan, niemand die het merkt als ze me niet zien.
Alleen bereik… ik baal nu al als ik na 180km knallen weer 15L in de Z1000 mag gooien. Normaal 1:17, maar als je jezelf lekker laat gaan op een mooie slingerweg in de Eiffel zakt dat snel terug naar 1:11/1:12. WLTP bereik is leuk, maar als je jezelf uitleeft op diezelfde mooie slingerweg in de Eiffel mag je die door 3 delen.
Laat staan dat je elke 100km een uur mag snelladen. Dat blijft toch het probleem.
Daarbij ook het netwerk, als je nu al niet eens bij elk tankstation kan pinnen daar… hoe dan qua snelladen?
Ik ben heel gelukkig met mijn Honda Forza 125. Met deze motorscooter reis ik al jaren door Europa. Ik heb ook een proefrit gemaakt met een ZERO A1 scooter. Als iemand een A1 motorscooter kan/wil ontwikkelen met een waterstof brandstofcel sta ik vooraan om deze mede te helpen realiseren, te testen en als de prijs niet te hoog is aan te schaffen. In Duitsland kan je bijna overal 700 bar tanken. In Nederland komt dit ook langzaam op gang. Een ieder die zo’n project wil starten of hierbij betrokken is kan op mijn hulp rekenen.