Ga eens naar je dichtstbijzijnde dealer en je zult zien dat het ongelooflijk moeilijk is om jouw volgende ‘droommotor’ aan te wijzen. Maar wellicht kun je al snel de nodige motorfietsen elimineren door te kijken naar de diversiteit aan motorblok-opstellingen. We nemen je mee in de wereld van de cilinders en laten je proeven aan de verschillende smaken die door motorfabrikanten worden aangeboden.

De knoepert van een ééncilinder

Begin je op vroege leeftijd met motorrijden, dan is de kans groot dat je in die beginfase met een enkele cilinder rondrijdt. Als bezitter van een A1-rijbewijs is de keuze heel beperkt en zal je het moeten doen met een 125 cc. En die vind je momenteel enkel als eencilinder. Naast deze lichte categorie zijn er ook dikke eenpitters op de markt, maar ook dat is geen heel grote markt. Op de Nederlandse wegen is het goed zoeken naar dit soort motoren. Onderweg heb je de meeste kans om een KTM Duke (vorige generaties, de huidige 790 en 890 zijn twins), Yamaha’s XT660, Honda NX650 Dominator of een Aprilia Pegaso 650 tegen te komen.

Een eencilinder kent zo z’n voordelen. Zeer aantrekkelijk is het feit dat ze vaak beschikken over een behoorlijk koppel bij lage toeren. Dat maakt dit soort motoren erg geschikt voor stadsverkeer, want je bent lekker snel weg bij al die verkeerslichten die jou telkens proberen op te houden. Eenpitters met een ruime cilinderinhoud zijn over het algemeen ook zeer speels door lichtvoetig gedrag. Logischerwijze dragen ze namelijk minder kilo’s met zich mee, want het blok is nu eenmaal compacter te bouwen dan een gemiddelde viercilinder. Het grote nadeel is vaak het missen van een hoge topsnelheid en de aanwezige trillingen. Maar, dat kun je natuurlijk ook scharen onder het kopje karakter. Een eigenaar van een eenpitter legt het je waarschijnlijk op deze manier uit.

Het geluid van de tweecilinder

Een populaire blokvorm is de tweecilinder, en dan ook nog eens in verschillende opstellingen. Er is keuze tussen een V-twin (cilinders staan tegenover elkaar), paralleltwin (cilinders staan naast elkaar) en boxermotor (dwarsgeplaatst, krukas in lengterichting).  Vreemd is het niet dat fabrikanten inzetten op twins, want ze voelen vaak lekker levendig aan. Evenals een eencilinder kan een twin zijn maximale koppel al vroeg inzetten. Het inzetgebied is flink, want de cilinderinhouden verschillen enorm. Je kunt een twin krijgen met 250 cc, met aan de andere kant bijvoorbeeld een 1.900 cc. Het is dan ook niet vreemd dat er veel diversiteit ontstaat als je het over twins hebt. Daarbij komt nog eens dat sommige paralleltwins bijvoorbeeld ‘afwijkende’ ontstekingsintervallen gebruiken, om het blok een ander karakter (meer als een V-twin) mee te geven.

Die enorme variatie aan tweecilinders is een groot charme. Zo heb je sportieve Ducati’s en KTM’s aan de ene kant van het spectrum, maar ook toermotoren die vertrouwen op een flinke twin. Die beschikken weer over een heel ander karakter. Zeker als we het bijvoorbeeld hebben over de boxermotoren van deze wereld, zoals de BMW R-serie. Het grote nadeel van een twin is het feit dat ze gevoelig zijn voor trillingen, maar dat wordt vaak opgelost door balansassen in het motorblok te gebruiken.

De gulden middenweg van de driepitter

Kun je moeilijk een keuze maken tussen een karaktervolle twin en een naadloze viercilinder? Dan adviseren we je om eens te kijken naar een driepitter, vaak bestempeld als ‘best of both worlds’. Ondanks deze filosofie zijn er nog altijd niet heel veel driecilinders op de markt te vinden. Anno 2020 kun je terecht bij Yamaha, MV Agusta en Triumph. De motorblokken van deze merken hebben een duidelijke overeenkomst, het speelse karakter. Vaak hebben ze een koppelrijk middengebied en is er ook voldoende vermogen aan boord om tot een prima topsnelheid te komen.

Daarbij is een driepitter redelijk trillingsvrij en kan een fabrikant compacter bouwen dan bij een viercilinder. Ook het geluid van een driecilinder bekoort een hoop mensen. Vraag dat bijvoorbeeld maar eens aan raceliefhebbers. Sinds 2019 zijn we namelijk gewend aan een driecilinder-geluid in de Moto2, door de komst van Triumph met haar 765 cc-triple. Daarvoor werd gebruikgemaakt van een vier-in-lijn (het blok van de Honda CBR600RR om precies te zijn) en dat klonk veel scherper en scheller. Nog een plusje voor de driepitter dus.

Het fijne van de viercilinder

De meeste motoren die je op straat tegen gaat komen, zijn voorzien van een viercilinder. Waarom is dat eigenlijk? Nou, ten eerste is een vierpitter het meest trillingsvrij en rijdt het lekker naadloos. De power bouwt daarbij geleidelijk op en dat kan zeker voor beginnende motorrijders een heel geruststellende gedachte zijn. Zowel het maximale vermogen als koppel verschuilen zich lange tijd, totdat de naald richting het toerenplafond schiet. Dan zorgt een vierpitter voor het nodige vuurwerk. Het is ook de reden waarom je veel viercilinders in de racerij vindt.

Lees ook: Aankooptips voor jouw nieuwe motor

Overigens vind je twee verschillende opstellingen, de vier-in-lijn en de V4. Bij de meeste straatmotoren staan alle cilinders keurig in een rijtje, terwijl steeds meer sportieve merken een V4 gebruiken voor hun topmodellen. Kijk maar eens naar de line-up van Ducati en Aprilia. Dat is uiteraard ook niet zonder reden, want een V4 geeft de fiets een toch wel heel ander karakter mee dan een lijnmotor. Er is echter een groot nadeel voor de fabrikant, want een V4 betekent hogere kosten. Je zit namelijk met twee cilinderkoppen te werken. En ja, een motormerk wil toch ook wel wat verdienen. Alleen al om die reden zal er sneller een vier-in-lijn op de verschillende tekentafels belanden.

Bestaat er een vijfcilinder?

In autoland vind je nog weleens een verdwaalde vijfcilinder, maar in de huidige line-up van de bekende motorfabrikanten vind je dit soort motorblokken niet terug. Wellicht komt daar verandering in, want MondialMoto is van plan om met een V5 te komen. Halverwege 2018 kwamen ze met dit nieuws naar buiten, maar daarna hebben we eigenlijk nauwelijks meer iets vernomen over de 200 pk sterke superbike. Buiten wat gesteggel over het gebruik van de naam Mondial met FB Mondial, zoals te lezen op de homepage van MondialMoto. Verder is er geen informatie te vinden over de stand van zaken omtrent hun 1.000 cc V5. Onze twijfel groeit er enorm door en verwachten eigenlijk op korte termijn geen MondialMoto V5.

Wat betreft de vijfcilinder kijken we liever terug naar de RC211V, Honda’s eerste MotoGP-fiets. Een knaller van een racer, met 48 gewonnen races in slechts vijf seizoenen. Dat komt overeen met een winstpercentage van maar liefst 58,5 procent en daarmee wisten ze drie wereldkampioenschappen (tweemaal Rossi en Hayden) en vier constructeurtitels te behalen. Helaas viel het doek van deze illustere V5 door een nieuwe regeling in 2007. Vanaf dat moment werden enkel 800 cc-motoren toegestaan en stapte Honda over. Ze bleven de V-opstelling trouw, maar gingen met viercilinders op zoek naar succes. Zie je trouwens de overeenkomsten met de RC211V en het idee van MondialMoto? V5, 1.000 cc, superbike. Beter goed gejat dan slecht bedacht, zullen we maar zeggen.

More is best, vandaar zes!

Een select groepje, maar gelukkig zijn er productiemotoren die maar liefst zes cilinders inzetten voor een portie beleving. Als je van ‘smooth’ rijden houdt en de beschikking wilt hebben over een koppelrijk blok, dan zit je bij een zespitter helemaal gebakken. Als je nu gelijk richting de motordealer spurt om een zescilinder aan te schaffen, dan heb je eigenlijk keuze uit drie verschillende merken én opstellingen. Bij Honda moet je wezen voor de flat-6, met hun GL1800 Gold Wing. De cilinderparen (drie cilinders per kant dus) liggen horizontaal in de motor, waardoor ie ook automatisch heel breed wordt. Een groot voordeel, de krukas ligt in de lengterichting. Ideaal als je een motorfiets van cardan wilt voorzien, zoals ook op de Gold Wing.

Een ander smaakje waar je voor kunt kiezen, is de zes-in-lijn. BMW biedt je dan de K1600-serie aan. Ook weer toermotoren die naadloos rijden en flink wat koppel tot hun beschikking hebben. Bij zo’n motor maakt het haast niet uit als je een versnelling (of twee) te hoog zit, want er is altijd meer dan voldoende koppel beschikbaar. Wil je echt iets unieks, dan moet je eerst even je banksaldo checken. In Duitsland wordt er namelijk nog een zescilinder gebouwd. Naast BMW houdt ook Horex zich bezig met dit type, al is het op een heel andere manier. Deze motorfabrikant richt zich namelijk puur en alleen op hun VR6. Zo’n blok zit een beetje tussen een lijn- en V-opstelling in. De hoek tussen de cilinderparen is zeer krap, waardoor het blok alsnog vrij compact is. En er wordt gebruikgemaakt van slechts één cilinderkop. Zoals gezegd, dit speciale speeltje kost wel wat. De absolute bodemprijs voor het meest ‘simpele’ model (de RAW) is maar liefst € 35.500,-. Wil je voor de Café Racer gaan, dan zit je al snel op de 42 en half duizend euro. Slik.