Flashen

Met de techniek van nu is er niet veel meer wat je als motorrijder zelf kunt doen om je motor sneller te maken. Natuurlijk kun je allerlei onderdelen monteren die de prestaties van je machine verhogen, en hier en daar wat afstellen. Maar als je geen verstand hebt van elektronica schiet je daarmee bij moderne motoren vaak niet veel op.

Hartstikke leuk namelijk dat je een sportuitlaat monteert die voor een paar pk extra zou moeten zorgen, maar die heb je echt niet meteen zodra de laatste bout is aangedraaid. Zo lang de rest van je motor niet op zo’n nieuw onderdeel is afgesteld, ben je vaak slechter af. Dat is waar het flashen van je ECU van pas komt.

Het zenuwstelsel

In de gemiddelde, moderne motorfiets zit nu soms wel tot 50 meter aan kabels. En dan hebben we het alleen nog maar over de daadwerkelijke kern van de kabelboom. In dat geëlektrificeerde zenuwstelsel van je motor valt winst te behalen. Met name in het belangrijkste onderdeel in dit netwerk, het brein als het ware: de ECU.

Het lijkt ons sterk dat we dit onderdeel nog in zijn geheel moeten uitleggen, maar voor zij die echt enkel zweren bij een choke en carburateurs even in het kort. In de ECU, de elektronische controle unit, komen alle informatiestromen binnen die via de vele sensoren in en om je motor gemeten worden.

Op basis van die gegevens kunnen systemen in- of uitgeschakeld worden, maar ook bijgesteld. De brandstofinjectie in je cilinders bijvoorbeeld. Hoe rijk of arm dat mengsel moet zijn, kan afhankelijk zijn van verschillende factoren zoals de luchtdruk, temperatuur maar ook in welke rijmodus je motor staat. En omdat dat soort waarden best precies komen, is het dus belangrijk dat het volledige systeem geijkt is zodat de computer de juiste signalen kan seinen op de juiste momenten. Zeker als je nieuwe onderdelen installeert. Dat begint bij een ECU flash, waarna de rest van de factoren kunnen worden bijgesteld met het tuningsproces.

Kennis uit ervaring

Dat Erwin wel van wanten weet als het gaat om motoren sneller maken, zie je in één oogopslag als je in de werkplaats rondloopt. Links en rechts staan er flink wat sportmotoren, maar ook nakeds en een verdwaalde allroad. “Ik heb een jaar of tien actief geracet, van brommers tot 600 en 1000cc sportmotoren in het Nederlands kampioenschap. Vanuit die basis heb ik van mijn hobby eigenlijk mijn werk gemaakt.”

Erwin werkt eerst bij sportautofabrikant Donkervoort en daarna bij Suzuki-dealer (en –tuner) Hoegee. Door zijn werkzaamheden daar, weet hij een zeer brede technische basis op te bouwen. Erwin: “Met die race-ervaring en achtergrond ben ik uiteindelijk voor mijzelf begonnen. Ik kon een testbank kopen, heb de gok genomen en ben zo – begin 2018 – vanuit de schuur van mijn ouders begonnen. Inmiddels zit ik hier, waar ik samen met een monteur en een administratief medewerker de zaak run.”

Erwin: “Wij doen eigenlijk alles wat een ‘normale’ motorzaak niet kan. Daarbij zijn we met name druk met het chiptunen of bijvoorbeeld het ombouwen van een straatmotor naar een complete superbike voor het circuit. En als men dan nog bijzondere wensen heeft dan bedenken of maken we een oplossing. Het ECU flashen is daarbij bijna standaard werk geworden voor mij.”

Misopvatting

Erwin vervolgt: “Dat is misschien ook wel de grootste misopvatting die sommige klanten hebben. Mensen die op YouTube video’s hebben gekeken van Amerikaanse motoren die getuned worden en dan ineens dertig pk meer hebben. ‘Waarom kan dat daar wel en hier niet?’ Nou, omdat Amerikaanse motoren standaard veel meer restricties hebben. Eigenlijk zetten ze er daar een ‘Europese’ mapping in en dan zijn ze al heel ver…”

De meeste mensen komen hier gelukkig wel met die juiste mindset: die willen dat hun motor gewoon beter of prettiger gaat lopen, onafhankelijk van een aanzienlijke toename in vermogen. Voor Lars gaat het dus voornamelijk om de afstemming van motor op uitlaat, een ijking van het systeem als het ware.

Rijk of arm

Als de koffie op is, wordt de motor in de metingsruimte gereden en ingesnoerd op de testbank. De roller wordt op de juiste plaats onder het achterwiel gezet, waarmee precies gemeten kan worden hoeveel pk er op het achterwiel wordt overgezet. Daarna gaat er een meetsonde, een soort staaf met een sensor aan een hittebestendige kabel, in de uitlaatmond. Hiermee wordt gemeten wat de samenstelling van de uitlaatgassen is, waarmee je kunt nagaan of de inspuiting van brandstof te rijk of te arm staat afgesteld.

Bij een te rijke afstelling heeft je motor moeite met stationair lopen, kan hij roken en ligt het verbruik een stuk hoger. Is hij juist te arm afgesteld, dan kan je motorblok beschadigd raken. In de extreemste gevallen moet je dan denken aan pingelen, waarbij de benzine te vroeg ontbrandt in het proces, maar ook oververhitting die je zuigers of zelfs de katalysator in je uitlaat kan aantasten.

Zoals je misschien wel leest, is een té arme afstelling vaak funest. Maar door de motor arm af te stellen, liggen de emissies ook een stuk lager. Vandaar ook dat veel nieuwe motoren juist wat armer staan afgesteld dan optimaal is. Zelfs een fonkelnieuwe motor met alle standaard onderdelen kan dus profijt hebben van het flashen van de ECU.

Verschillende runs

In de eerste meting wordt een basis gelegd. Daarmee kan Erwin precies zien wat er precies moet gebeuren om de software van de computer aan te passen. Nu heeft hij als Kawasaki-specialist wel een idee wat hij ongeveer moet doen om een Z900 aan te pakken, dus wat dat betreft heeft Lars een goede keuze gemaakt.

Vanuit het zadel van de Z900 kan Erwin een computer bedienen om de meting(en) uit te lezen via een speciaal programma. Hierin zie je de vermogens- en koppelcurve bijvoorbeeld, maar ook wat de motor via de uitlaat weer uitspuugt en wat – en hoe – er dus ‘verbruikt’ wordt in het proces.

Door hier en daar wat te schuiven met parameters, kan Erwin de ECU herschrijven. Het ontstekingsmoment bij een bepaald toerental iets eerder of later zetten bijvoorbeeld. Erwin: “Dat proces is niet zo extreem hoor. Het is niet dat je links- of rechtsaf kunt, dat is gewoon een vast proces wat we doorlopen.” Uiteindelijk heeft Erwin een handvol runs nodig om deze Z900 in het gareel te krijgen, niets bijzonders.

En het resultaat? Erwin: “Ik heb de motor 500 toeren meer gegeven voordat de rode lijn ingrijpt, zo kun je wat langer doortrekken als dat nodig is. Daarbij heb ik de afstelling strak getrokken. In totaal produceert hij nu bijna 4 pk en 3 Nm koppel meer.”

Resultaat

En hoe dat rijdt? Lars: “Het is niet dat motor een heel ander karakter heeft gekregen, maar ik merkte  wel direct dat de motor directer reageert op het gas, in een positieve zin. Daarnaast voelt het alsof ik eerder aanspraak kan maken op het koppel.

Tijdens een circuitdag op Assen – specifiek waarvoor ik deze aanpassing heb laten doen – merkte ik pas echt wat een monster de motor was geworden, zeker in combinatie met de quickshifter die Erwin gemonteerd heeft, is het nu een heerlijke motor op straat en het circuit. Oh, en hij is ook iets zuiniger geworden. Voorheen liep hij gemiddeld zo tussen de 18 en 19 kilometer per liter, nu is dat 20 kilometer.”