Het gaat niet goed met Suzuki. Ondanks een groeiende markt in Nederland kunnen ze geen vuist maken en zit de Japanse motorfabrikant vooral in de hoek waar de klappen vallen. Misschien niet heel vreemd, gezien er de afgelopen jaren ook maar weinig verrassende modellen in hun line-up zaten.

Elk jaar lijkt er toch een lichte teleurstelling te ontstaan bij de presentatie van Suzuki’s nieuwe collectie. Nieuwigheden zijn zeldzaam en als ze er zijn, vallen ze wat tegen. Neem bijvoorbeeld de reïncarnatie van de Katana. Wil je zo’n iconisch model nieuw leven inblazen, dan moet je dat op spectaculaire wijze doen. Dat gebeurde helaas niet en zo werd eigenlijk een ‘gewone’ GSX-S1000 in een andere verpakking geleverd. Een gemiste kans.

Hoewel de verkoopcijfers momenteel niet al te florissant zijn, gloort er toch hoop voor Suzuki. En wel door hun prestaties in de MotoGP. In een bizar seizoen (mede door de corona-crisis) wisten de Japanners een ongelooflijk knap jaar neer te zetten. Joan Mir werd wereldkampioen, Alex Rins derde in de eindstand en ze pakten ook nog eens de trofee voor het beste team. Alle ervaring en expertise vanuit het hoofdkwartier in Hamamatsu kwam samen in 2020 en hopelijk gaan we dat in de nabije toekomst ook terugzien op straat. Suzuki verdient namelijk meer dan enkel een bijrol.

Andere richting

Het geschiedenisverhaal van Suzuki kent überhaupt vrij veel pieken en dalen, zoals ze nu dus ook ervaren. Voor het begin van de motorfabrikant moeten we eerst ruim een eeuw terug, als Michio Suzuki een bedrijf in weefgetouwen begint. Hij weet een unieke oplossing te vinden om het weven gemakkelijker te maken en dat zorgt voor flink wat opdrachten. Het bedrijf van Suzuki groeit en bloeit, maar toch ziet hij zichzelf liever in een andere industrie.

Vlak voor de tweede wereldoorlog bouwt hij een prototype van een auto, maar helaas komt deze niet in productie. De hevige gevechten gooien roet in het eten en leveren grotere problemen op. De fabriekshallen van Suzuki worden gebombardeerd en dus moet er een herstart plaatsvinden. De Amerikaanse gezagvoerders, die Japan op dat moment leiden, besluiten dat Suzuki zich weer moet richten op de textielindustrie en het duurt tot 1952 voordat er een koerswijziging plaatsvindt.

In dat jaar introduceert Suzuki namelijk de Power Free, een fiets met een 36 cc hulpmotortje. Samen met de komst van de Diamond Free zijn dit de eerste stappen van Suzuki in de wereld van de ‘motoren’. Die blijkt gelijk succesvol te zijn.

Succes na succes

In diezelfde periode stort het bedrijf zich ook op compacte auto’s en daarin weet Suzuki eveneens de juiste snaar te raken. Om het merk populairder te maken, bewandelen de mannen uit Hamamatsu hetzelfde pad als Honda. Ook zij richten zich op het racen. In 1962 mogen ze hun eerste succes vieren, als Ernst Degner voor Suzuki maar liefst 4 WK-races in de 50 cc weet te winnen, inclusief de TT op het eiland Man. Het is een vrij controversiële titel, aangezien de Oost-Duitser vlucht en de technische geheimen van MZ meeneemt richting het Japanse kamp. Het interessante verhaal van Degner is overigens te lezen in Stealing speed van Mat Oxley. Zeker de moeite waard.

Maar goed, terug naar de successen van Suzuki. Ook in het seizoen van ’63 kennen ze dat namelijk. Mitsuo Itoh is dan de eerste Japanner die de TT op zijn naam schrijft, terwijl Hugh Anderson de tweede en derde wereldtitel voor Suzuki in de wacht sleept. Hij wint zowel in de 50 als 125 cc. Het Japanse merk wekt daarmee de interesse van Amerika en Europa.

Vanwege de vraag naar motoren met een grotere cilinderinhoud komt Suzuki in 1971 met een iconisch model, de GT750. Het is de eerste vloeistofgekoelde motorfiets uit Japan en krijgt dan ook gelijk bijnamen als waterorgel, waterkoker en waterbuffel. De driepitter tweetakt is niet direct een verkooptopper en mist wat vermogen ten opzichte van zijn concurrenten als de Honda CB750. Daarentegen weet Suzuki wel een goede basis te leggen in de motorcross, als Roger de Coster (500 cc) en Joel Robert (250 cc) een wereldtitel voor het Japanse merk binnenhalen.

Een paar jaar later, 1974 om precies te zijn, doet Suzuki zelfs een gewaagde poging om een motorfiets met wankelmotor uit te brengen, maar heel veel succes kent de RE5 niet. Ze zijn de enige Japanse fabrikant die dit doen, maar na twee jaar wordt de productie al gestopt. De ingenieurs richten zich daarna op de viertakten en in ’76 rollen de eerste GS’en (GS400 en GS750) uit de fabriekshallen van Hamamatsu. Deze modellen worden direct geroemd om hun goede stuurkwaliteiten.

Aandacht pakken

In 1981 verrast Suzuki met de GSX1100S Katana. Veel motorbladen verwachten dat het Duitse ontwerp niet in de smaak gaat vallen bij het publiek, maar de Katana wordt alsnog een verkooptopper. Toch is dit model niet zo belangrijk voor de Japanners als de GSX-R750, die drie jaar later in de motorwereld wordt losgelaten. Het is een regelrechte race-replica die voor elke motorrijder te koop was. Nog altijd bevindt de GSX-R750 zich in de sportieve lijn van Suzuki, zij het niet meer in Europa.

Eind jaren negentig weet Suzuki alle aandacht op zich te vestigen door de Hayabusa te lanceren. De GSX1300R is de snelste productiemotor van dat moment en veroorzaakt zelfs een relletje in de Europese politiek. Motorfabrikanten nemen een gezamenlijke beslissing om hun motoren af te romen tot een topsnelheid van 300 kilometer per uur. Inmiddels is dat akkoord allang weer in de prullenbak verdwenen. Ondanks alle prestige om de snelste motor in de line-up te hebben zitten, is Suzuki de afgelopen jaren vooral sterk in het allroad-segment.

Ze maakten in de nineties al naam met de DR800S Big (de dikste eencilinder), maar het echte succes behalen ze uiteindelijk met de DL650 V-Strom. In 2004 weet Suzuki een juiste mix te stoppen in deze allroad, te danken aan een goede prijs, prima stuurkwaliteiten en een fijn blok. Het model zorgt gelijk voor een piek in de verkoopcijfers van de Japanners.

Het is te hopen voor Suzuki dat ze in de nabije toekomst weer zo’n topper in de markt kunnen zetten, want het merk kan die op het moment wel gebruiken. Wellicht zorgt de onlangs behaalde MotoGP-titel wel voor een broodnodige impuls, zodat de Japanners uit Hamamatsu de juiste weg weten te bewandelen.

Benieuwd naar meer historie met onze brandstories? Kijk dan eens rond in onze pitstop voor meer schitterende verhalen!