De één vindt de rust op een lekker ploffende cruiser, terwijl de ander helemaal wild wordt van een schreeuwende superbike… We hebben allemaal dezelfde hobby, maar er is gelukkig een flinke diversiteit onder motorrijders en motoren. In de rubriek Motormodel zetten we steeds een ander type motor in het zonnetje. Ditmaal de BMW K1.

Foto’s: BMW & Huub Wellink

Hij trok alle aandacht naar zich toe tijdens de IFMA in Keulen, tegenwoordig beter bekend als de Intermot. In 1988 was de BMW K1 de grote ster op deze internationale beurs, al waren de meningen nogal verdeeld over het opvallende uiterlijk van deze Duitse supersport-machine.

De één kon het gedurfde, futuristisch ogende ontwerp wel waarderen, terwijl een ander niet wist hoe snel hij weer de stand van de Duitse motorfabrikant moest verlaten. Eensgezind waren de bezoekers wel over één ding, BMW toonde duidelijk ballen met hun eerste toenadering van het sportieve segment. In navolging van de Japanse fabrikanten wilden ook zij namelijk de sportrijder binnen hengelen. En de K1, BMW’s eerste motor met volle kuip, moest dat dus voor elkaar zien te krijgen.

Hoewel het supersport-model (de benaming die de Duitsers zelf aan dit type gaven) door het opvallende kuipwerk nogal afweek van de andere BMW’s uit die tijd was het toch niet heel vreemd dat de K1 een heel ander uiterlijk ontving. De Duitse ingenieurs hadden namelijk de nodige uren gestoken in het aerodynamische ontwerp van hun motorfiets. Daaruit vloeide bijvoorbeeld het haast volledig ingekapselde voorwiel.

“Ik stond werkelijk te kwijlen bij de dealer, toen de BMW K1 uitkwam”, weet Huub Wellink zich nog goed te herinneren. “Het ding was zo apart en dat viel natuurlijk op. Vergeet niet dat we het hebben over 1989, het moment dat deze motorfiets voor het eerst in de showroom stond. Het was enorm futuristisch, dus zo’n K1 viel nogal op. Hij was alleen vrij prijzig, want daar kocht je in die tijd ook een leuke auto voor.”

Foeilelijk of helemaal geweldig

Ook anno 2022 is de BMW K1 nog altijd een opvallende verschijning, want eigenaar Huub wordt regelmatig aangesproken door andere motorrijders. “Sta ik ergens stil en dan volgt er automatisch een gesprek over de motor. En net als tijdens de introductie van de K1 is iedereen nog altijd zeer verdeeld over het uiterlijk. Er zijn genoeg motorrijders die ‘m foeilelijk vinden, terwijl er ook een grote groep is die het model helemaal geweldig vindt.”

Hoewel de K1 qua uiterlijke vertoning nogal afweek van de andere modellen van BMW gold dat eigenlijk niet voor de gebruikte techniek van dit sportieve model. Op dat gebied was er duidelijk geen sprake van revolutie, maar eerder slechts een kleine evolutie op de bestaande K-reeks. De langsgeplaatste vier-in-lijn (krukas ligt in de lengterichting van de motorfiets) van de K1 was ‘slechts’ een verbeterde versie van het blok dat BMW in 1983 lanceerde met de komst van de K100.

De vloeistofgekoelde vierpitter met een longinhoud van 987 cc werd intern op de nodige fronten aangepast, waarbij vooral het aantal kleppen per cilinder (van twee naar vier) zorgde voor een sportieve boost. De K1 werd zodoende het veld ingestuurd met 100 pk, tien stuks meer dan de K100. Toch had dat vermogen zeker nog wel wat hoger uit kunnen komen, maar de Duitsers roomden hun sportiefste model bewust af. Op die manier hoopten ze de politiek in ieder geval te vriend te houden, aangezien er destijds al een discussie gaande was over het feit dat motoren misschien te snel aan het stijgen waren met hun maximale vermogens.

Lees ook: Motormodel: Ducati Monster

De vliegende baksteen, zoals de langsgeplaatste viercilinder van BMW ook wel wordt genoemd, was tevens BMW’s eerste serie waarbij elektronische injectie werd toegepast. Ook op dat vlak voerden de ingenieurs een update door tijdens de ontwikkeling van de K1. De injectie van LE-Jetronic werd namelijk vervangen door een systeem van Bosch Motronic, die in die tijd ook gebruikt werd in de 3-serie auto’s van BMW.

Benen strekken

De technische aanpassingen gaven als resultaat dat de K1 inderdaad eind jaren tachtig het meest sportieve model van BMW was. Een man die dat duidelijk kan beamen, is Huub Wellink. De garagehouder uit Groenlo is een echte K-man en heeft, naast zijn geliefde K1, zodoende nog enkele andere K’s in de schuur staan. Een vergelijk is dan ook zo gemaakt door de Achterhoeker. “Je merkt het vooral aan de zitpositie”, legt hij uit. “Die is duidelijk een stukje sportiever dan bij andere K’s. Als je wat ouder wordt, is dat duidelijk voelbaar. Na anderhalf uur moet ik voortaan echt even de benen strekken.”

Hoewel Huub een groot fan van dit opvallende model is, weet hij ook de nodige pijnpunten aan te duiden. “De K1 heeft een flinke draaicirkel en weegt nogal wat. Daar leer je uiteraard mee omgaan, maar het is wel iets waar je rekening mee moet houden.”

De cijfers wijzen dat inderdaad uit, want deze BMW weegt een goede 259 kilo. Daarmee bleef de Duitse supersport ook ver verwijderd van de Japanse concurrenten. Om het hoge gewicht zo veel mogelijk te compenseren, maakte BMW gebruik van goede externe producten voor de K1.

Brembo leverde grijpgrage vierzuigerremklauwen voor de 305 mm zwevende schijven, terwijl Marzocchi een prima voorvork voor dit zwaarlijvige model klaar had liggen. Aan de achterzijde werd het typische paralever-systeem van de Duitsers gebruikt, dat twee jaar eerder was geïntroduceerd op de R80GS en R100GS allroads. Als een van de weinige fabrikanten die zich in die tijd met ABS bezighield, speelde BMW ook deze troef uit op de K1.

Wellink: “Natuurlijk niet te vergelijken met de huidige systemen, want het stond nog in de kinderschoenen. Het grijpt nogal ruw in, zeg maar.” Vreemd is dat niet, als je weet dat eind jaren tachtig een antiblokkeersysteem zo’n zeven keer per seconde een meting uitvoerde. Tegenwoordig zitten we op een niveau van zo’n honderd metingen in een enkele seconde.

100 gelukkigen

Hoewel de K1 het sportieve paradepaardje van BMW was, bleek de leiding niet overtuigd genoeg om het type lang in hun gamma te houden. In het eerste jaar, 1989 dus, werden er uiteindelijk 4.000 exemplaren weggezet. Als op 18 mei 1993 door de Duitsers wordt gecommuniceerd dat het einde van de K1 nabij is, blijken er zo’n 7.000 stuks van dit supersport-model gemaakt te zijn.

Er volgt nog een zwanenzang, met de Ultima-uitvoering, maar deze K1 was specifiek voor de Duitse markt bedoeld. Slechts 100 gelukkigen bemachtigden in dat laatste jaar deze special, in het opvallende Dakar geel. Ondanks het lage productieaantal van de K1 is er de afgelopen jaren wel een hechte community ontstaan.

“Ik heb in 2016 een K1 kunnen kopen, maar die was in een niet al te beste staat. Die had dus wel een opknapbeurtje nodig, die ik ‘m uiteraard heb gegeven. De meeste eigenaren zijn zeer zuinig op hun K1. Het is tenslotte toch een bijzondere motor binnen de BMW-collectie”, meent K1-eigenaar Huub Wellink. “Het zijn liefhebbers en daardoor vind je best wel wat groepen op Facebook. Zelf ben ik daar ook lid van en eens in het jaar proberen we dan een meeting te houden. Het is altijd mooi om dan zo’n prachtig rijtje K1’s te zien staan. Daar kan ik wel van genieten.”

In de rubriek Motormodel zetten we steeds een ander type motor in het zonnetje. Heb jij een mooi verhaal bij onze gezochte lijst met motoren, meld je dan nu aan via deze pagina!