De R1250GS mag dan wel de bestverkochte motor van 2020 zijn, er liggen kapers op de kust! Lees bijvoorbeeld over de oorsprong van het succes dat de Yamaha MT-07 geniet.
Ondanks alle perikelen rondom het corona-virus sloten we 2020 toch nog positief af. Tenminste, als we naar de verkoopcijfers van nieuwe motoren kijken. Er was zelfs een lichte groei te constateren. In de top van de lijst zien we weer de nodige ‘usual suspects’ en dat is voor ons reden om die eens beet te pakken. Wat is hun historie en waarom verkopen ze zo goed? We beginnen met de oppertopper, BMW’s R 1250 GS.
Met een nieuwprijs van boven de twintigduizend euro is het best opmerkelijk dat de BMW R 1250 GS voor het zoveelste jaar weer te boek staat als de onbetwiste numero uno op de verkooplijst. En vergeet niet, dat is dan ook nog een vrij kale versie. Haast elke GS verlaat de showroom namelijk ook nog eens met de verschillende opties en pakketten. Het is een knappe prestatie van BMW Motorrad, om juist met dit model de lijst aan te voeren. Maar, hoe krijgen ze dat eigenlijk voor elkaar?
Om dat uit te pluizen, moeten we naar verschillende factoren kijken. De belangrijkste is toch wel het feit dat de BMW R 1250 GS gewoon een verdomd goede motor is. Lekker hoog zitten als een koning, sturen alsof het nauwelijks energie kost, de nodige elektronica om je vege lijf te redden en uiteraard dat heerlijke boxer-blok onder je. Twee stampende cilinders die het nodige karakter aan de GS geven. Tel daarbij de luxe op en je hebt een compleet pakket.
Maar goed, meer merken kunnen je zo’n motorfiets aanleveren en toch weet BMW Motorrad telkens de concurrentie gemakkelijk af te troeven als we naar de verkoopcijfers kijken. Om die logica te herleiden moeten we allereerst in het verleden van het model duiken. De GS was namelijk een echte ‘game changer’ voor zowel de Duitse motorfabrikant als de volledige motorwereld. Voor de introductie van dit model gaan we terug naar september 1980. Op de vloer van de IFMA, tegenwoordig beter bekend als de Intermot, laat BMW voor het eerst haar R 80 G/S zien. Met het verwijderen van het doek kan de Duitse motorfabrikant nog niet bevroeden dat deze motor hun volledige toekomst gaat bepalen.
Na die eerste kennismaking met het grote publiek breekt een spannende tijd voor BMW aan, want hoewel de reacties op de beursvloer zeer positief zijn, moeten de motorrijders ook wel daadwerkelijk richting de dealer gaan om zo’n G/S aan te schaffen. En dat gebeurt, want al snel omarmen heel veel motorrijders de ‘80’. De Gelände/Strasse blijkt een regelrecht schot in de roos te zijn, te danken aan het feit dat BMW een nieuw segment weet te creëren. De hedendaagse term allroad is dan geboren, doordat de Duitsers een eerste motorfiets presenteren die specifieke offroad-capaciteiten weet te combineren met de nodige toereigenschappen. De afwijking op de dan geldende maatstaven levert veel succes op en het is dan ook niet vreemd dat BMW al die jaren trouw blijft aan de kernwaarden van de 50 pk sterke R 80 G/S. Na veertig jaar evolutie is dat nog altijd op verschillende vlakken terug te zien, zoals het gebruik van een boxer-twin, cardanaandrijving en enkelzijdige ophanging van het achterwiel.
Garantie voor de toekomst
De opmars van de G/S komt ook op een goed moment voor BMW, want de markt wordt in die tijd overspoeld door Japanse motoren. Het Duitse antwoord, onder leiding van een nieuw managementteam, is dus het creëren van een volledig nieuw segment. Al in het eerste jaar (1981 dus) weet BMW Motorrad maar liefst 6.631 exemplaren van de R 80 G/S te verkopen, het dubbele aantal op basis van hun eigen prognose. Om het model in een nog beter daglicht te zetten, spelen ze deze sterke troef ook uit in de fameuze Parijs-Dakar Rally.
Het resultaat, een directe overwinning voor BMW-rijder Hubert Auriol. Het sportieve succes stimuleert de verkoopcijfers nog een tikkeltje, waardoor de GS in die beginjaren al gelijk het belangrijkste model voor BMW Motorrad wordt. Die status weet de GS nu al vier decennia vast te houden. Knap, zeker gezien ze bij elk nieuw model de kans hebben om de plank mis te slaan. De slogan ‘In het verleden behaalde resultaten bieden geen garantie voor de toekomst’ lijkt niet op te gaan voor de GS-serie.
De eerste serieuze opvolging vindt in 1987 plaats, als de R 100 GS wordt gepresenteerd. BMW weet het allroad-imperium verder uit te bouwen en doet er in 1994 nog een schepje bovenop als ze de R 1100 GS op de markt brengen. Het is de eerste GS met het vernieuwde boxer-blok, waarbij gebruik wordt gemaakt van vier kleppen per cilinder. In diezelfde periode zet BMW een tweede GS-lijn op, die zich richt op motorrijders die een minder zware allroad in de schuur willen zetten. De F-serie wordt gestart met een 650 cc eenpitter, afkomstig van het Oostenrijkse Rotax. Hoewel er anno 2021 nog altijd lichtere GS-modellen (G 310 GS, F 750 en 850 GS) te koop zijn, kunnen deze niet opboksen tegen het verkoopgeweld van de zwaardere allroad van BMW.
Weinig redenen
Dat is ook terug te zien als je de verkooplijst van BMW uitpluist. Zelfs als we alle lichte GS-modellen bij elkaar optellen, komen ze nog niet in de schaduw van de 1250 te staan. Het aandeel van deze modellen is gezamenlijk 197 stuks, op een totaal van 2.541 exemplaren. Dat is nogal een schrale oogst als je dat afzet tegen de cijfers van het ultieme verkoopkanon. Alleen al in 2020 werden maar liefst 983 nieuwe eigenaren voor de R 1250 GS ‘gevonden’. Dit perfect uitgebalanceerde model is dan ook verreweg de meest populaire motorfiets van Nederland. Hierin vind je nog een extra reden waarom de BMW op eenzame hoogte staat.
Een populair item zorgt voor begeerte, helemaal als dat al jaren het geval is. Mensen zijn dan toch zo nieuwsgierig ingesteld om te achterhalen waarom die GS zo goed verkoopt. Als je dan eenmaal die proefrit achter de kiezen hebt, dan wil je waarschijnlijk toch ook graag bij die ‘populaire’ groep horen. Een beetje zwart/wit bekeken natuurlijk, maar verschillende psychologen kunnen vast een mooie analyse loslaten op dit soort ‘fenomenen’ in verschillende industrieën. Zoals bijvoorbeeld ook Apple en Starbucks dat in hun categorie voor elkaar krijgen. Het wil namelijk niet per definitie zeggen dat ze daadwerkelijk heel veel beter zijn dan de producten van andere merken.
Het lijkt er overigens op dat BMW zich de komende tijd niet al te druk hoeft te maken over een drastische wijziging in de verkoop van de R 1250 GS. Uiteraard zijn ze achter de schermen druk bezig om die status vast te houden en dat is ook mogelijk. Doordat de GS het meest belangrijke model voor de Duitsers is, kunnen ze ook het nodige ontwikkelingsbudget er tegenaan gooien. Op die manier weten ze dus al jaren plek 1 met de GS vast te houden.
Daarnaast profiteren ze ook nog eens van een bepaald ‘side effect’. Eigenaren van een ouder GS-model zullen niet snel overwegen om over te stappen naar een ander merk, omdat ze hoogstwaarschijnlijk zeer tevreden zijn over de prestaties van hun GS. Zodoende blijven ze hondstrouw aan de Duitse allroad en groeien ze mee met de evolutie van de GS. Als ze dus op zoek zijn naar een nieuwe ‘brommer’ is de kans groot dat ze de showroom van een BMW Motorrad-dealer binnenstappen, de deur verlatend met de meest nieuwe variant van de GS. Op die manier blijft de verkoopcyclus van de GS rond en gezond.
Ik rij sinds ruim een jaar nu op een R1200GS Adventure. De 1250 was qua kosten nog n stapje te ver. Maar de 1200 bevalt me enorm goed. Voor mij de ideale mix tussen tour en allroad. In de Adventure uitvoering met n actieradius van 600+ km op n tank voor mij perfect omdat ik er zo in een keer mee naar mijn bestemming in Engeland mee rij. Dat wil zeggen wanneer daarheen reizen weer mogelijk is. De motor geeft enorm veel vertrouwen, is behoorlijk zichtbaar voor overig verkeer, Je kan er prima mee door onverhard terrein (training hiervoor is wel aan te raden) en ze blijken behoorlijk waardevast. Ondanks dat het echt een forse machine is rijdt ie verrassend licht en kan als t moet rap uit de startblokken.. Kortom voor mij n alleskunner.
Ik heb 6 jaar, 50duizend km, op een 1150GS gereden, daarna 9 jaar, 80duizend km, op een 1200GS Adv. Was toen weer toe aan iets nieuws. Maakte, na weer op een GS te hebben proefgereden, een proefrit, zonder enige positieve verwachting, op een Yamaha 1200 Super Tenere. Vond ik, tot mijn eigen verrassing, veel lekkerder rijden dan de BMW en, als prettige bijkomstigheid, financieel een veel aantrekkelijker deal. Inmiddels rijd ik alweer een jaar op een Honda NC750X met DCT-automaat. Ik wil niet anders meer. Praktisch, super handelbaar en zeer zuinig. Actieradius van 350-400km op een tankje van 14,1 liter.
Ik heb 15 jaar een 1200GS gehad, stuurde als de beste,kwaaltjes alleen electronisch 3 stuursloten (bleef draaien als je de sleutel verwijderde) 2 bezinepompen , te kleine dynamo, waardoor hij accu’s vrat 7 totaal .verder heerlijke fiets. Heb nu een Yamaha Tracer GT900 is aangekleed 10.000 euro goedkoper dan een aangeklede GS ,prima fiets zonder kwaaltjes, mis alleen de boxer stamp
Ik denk dat de r 1250 gs veel te zwaar is om als echte allroad te worden beschouwd. Wel een goede motor om te reizen en op de weg te gebruiken.
Zeker .een fijne motor om te reiden ,mn lange afstanden
Zitten en sturen kan wat mijn betreft niet beter .
Bezit nu mijn vierde GS adventure de laatste een 1250 adventure .
Helaas ,moet is bekennen dat er toch ook wel budget
Onderdelen worden gebruikt. Mn de remklauwen voor
Merk HAYES deze lekken spontaan zonder gebruik..
Rem olie op de velg en schijf is het gevolg
Waarom na jaren Brembo deze keuze..!!
Zie ook de reviews hier over .hoor graag of deze mening gedeeld. word
Idd een mooie en heel fijne motor die 1200 GS Adventure. Alleen jammer en ook heel vervelend dat ik nu al toe ben aan een 4e(!!!) BMW Motorrad Navigator 6.. Die is onbetrouwbaar en tijdens het rijden verspringt het scherm van wegwijzer soms plotseling.naar een ander beeld. De dealer is bekend met dit probleem.en hij doet gelukkig zijn best…