Het is donderdag 14 juni 2018 en een flink aantal motorjournalisten zit klaar om het verhaal te horen over de nieuwe MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS. Enkele meters verderop zitten drie belangrijke heren achter een tafel. Brian Gillen (technisch brein), Adrian Morton (ontwerper) én Giovanni Castiglioni, de CEO van MV Agusta.
Waar de twee eerstgenoemde mannen nog enige enthousiasme uitstralen, zit Giovanni ongeïnteresseerd voor zich uit te staren. Enkel een diepe zucht ontbreekt nog. Het is duidelijk dat MV Agusta’s CEO weinig zin heeft in de presentatie die hij behoort te houden over het nieuwste model. De verveling slaat na enkele minuten duidelijk toe en terwijl Adrian Morton een praatje houdt over het ontwerp tovert de Italiaanse playboy een mobieltje uit zijn gladgestreken pantalon. In alle rust tuurt hij richting het scherm. Waarschijnlijk zijn Instagram aan het checken… Niemand kijkt er eigenlijk van op, want het past wel een beetje bij het merk MV Agusta. Daar lijken ‘normaal’ en ‘gewoon’ namelijk vreemde woorden te zijn.
Twee jaar later is de situatie alweer volledig anders. Giovanni Castiglioni is niet meer de belangrijkste man binnen de muren van de Italiaanse fabrikant en Adrian Morton ontvangt inmiddels geen salaris meer via MV Agusta. Aan het roer staat nu Timur Sardarov, zoon van een Russische oliemagnaat. Gaat hij rust brengen of voegt ook hij een volgend, grillig hoofdstuk toe aan de geschiedenis van MV?
Nooit te voorspellen
Stiekem is het eigenlijk heel fijn dat de toekomst van MV Agusta nooit te voorspellen is. Zodoende weten ze telkens de motorwereld een beetje op te schudden, scheppen leven in de brouwerij. En dat gebeurde al in tijden van graaf Domenico Agusta, de man die MV (Meccanica Verghera) Agusta in 1945 oprichtte. Hij verkocht eigenlijk motoren als de 98 (Economica en Turismo), 125 en 250 (beide in Turismo-uitvoering) om voldoende budget bij elkaar te sprokkelen om te kunnen racen. En met succes, want in 1952 pakken ze al de eerste wereldtitel. De Brit Cecil Sandford weet dat voor elkaar te krijgen. Zijn landgenoot Leslie Graham (de eerste officiële 500 cc-wereldkampioen in 1949) zorgt in hetzelfde jaar voor nog een primeur waar Domenico Agusta erg blij van wordt. Voor het eerst wint een MV Agusta in de koningsklasse, de 500 cc. Op het iconische circuit van Monza.
Naast de prestaties op het circuit gaat het Domenico ook op zakelijk gebied voor de wind. Hij weet in hetzelfde jaar (1952 dus) een deal te sluiten met helikopterfabrikant Bell om onder licentie deze helikopters te bouwen. Dat levert hem flink wat lires op en het wordt al snel de belangrijkste inkomstenbron voor het bedrijf. Wegrace blijft een hobby voor Agusta, evenals de productie van exclusieve straatmotoren. De luxe uitgangspositie die hij via de helikopterbouw ontvangt, zorgt ervoor dat hij zich weinig zorgen hoeft te maken over het draaien van flinke productieaantallen.
Gouden tijdperk
Eind jaren vijftig staat er een belangrijke beslissing te nemen. Vanwege te hoge kosten en een daling van de motorverkoop besluiten de Italiaanse fabrikanten (MV Agusta, Gilera, Moto Guzzi en Mondial) om zich gezamenlijk terug te trekken na het 1957-seizoen. Agusta stemt toe, maar komt terug op zijn besluit. Hij wil blijven racen. Er volgt een gouden tijdperk voor MV Agusta, want ze blijven maar liefst zeventien jaar de 500 cc domineren. De titels worden aaneengeregen door John Surtees, Gary Hocking, Mike Hailwood, Giacomo Agostini en Phil Read.
In diezelfde periode richt MV Agusta zich ook op de offroad-wereld. De 125 Regolarità weet goede resultaten in verschillende wedstrijden te behalen en daardoor produceert de Italiaanse fabrikant ook voor klanten. Hoge aantallen worden nog altijd niet gedraaid, waardoor er in totaal slechts 63 exemplaren zijn gemaakt. Die exclusiviteit is niet ongewoon bij MV Agusta, want ook hun eerste ‘grote’ motor met viercilinder kent een lage productie. Er verschijnen 135 stuks van de 600-4 en Turismo.
Lees ook: Hoe Soichiro Honda een enorm imperium opbouwde
Hoewel de motoren exclusief zijn, begint MV Agusta in de jaren zestig wel achter te lopen wat betreft ontwerp. Te jaren vijftig en niet modern genoeg. Het is bijna niet voor te stellen als je de huidige generatie van het merk bekijkt. Een inhaalslag maken ze enkele jaren later met de introductie van de 125 Sport, 350 Ipotesi en de iconische 750 Sport en 750 Sport America.
Als Domenico Agusta in 1971 overlijdt, gaat het snel neerwaarts met het merk. In 1976 rijdt MV haar laatste races, terwijl een jaar later ook de productie van straatmotoren stopt. Het is daarna jarenlang stil rondom MV Agusta, maar Claudio Castiglioni van Cagiva zorgt dat er weer leven in het roemruchte merk komt. Hij koopt het merk en in 1997 komt hij met een prachtmotor op de proppen, de F4 750. Het ontwerp komt uit de koker van topdesigner Massimo Tamburini, ook de createur van die andere Italiaanse beauty, de Ducati 916.
Terugkopen voor 1 euro
Een gemakkelijke wederopstanding wordt het niet, want vlak na de millenniumwisseling komt het moederbedrijf in financiële problemen terecht. Als gevolg komt een meerderheidsbelang bij het Maleisische Proton te liggen, maar lang bemoeien zij zich niet met MV. Een jaar later verkopen zij hun deel aan een Italiaanse financieringsmaatschappij. Een volgend hoofdstuk breekt aan als Harley-Davidson eigenaar wordt van de Italiaanse motorfabrikant. Ze investeren flink wat miljoenen in MV, maar ook zij besluiten al snel om het merk weer af te stoten door eigen problemen. Claudio Castiglioni heeft daarbij geluk en kan in 2010 MV Agusta terugkopen voor het symbolische bedrag van 1 euro.
Dankzij de financiële injecties van de vorige eigenaren is het voor MV Agusta mogelijk om een volgende generatie van de F4 (inmiddels geëvolueerd tot een duizend) te presenteren en is er ruimte om een nieuw driecilinder-platform op te starten. Hier weten de Italianen een flinke variatie tegenaan te gooien. Naast het sportmodel (de F3) bouwen ze in Varese ook de Brutale, Dragster, Rivale, Turismo Veloce en Stradale. Allemaal dus met dezelfde basis.
De geboorte van de eerste 675 cc driecilinder (later 800) maakt Claudio Castiglioni overigens niet meer mee. Hij overlijdt in 2011 en hierdoor komt de dagelijkse leiding van het bedrijf in de handen van zijn zoon Giovanni. Het nieuwe platform zorgt voor stijgende productieaantallen, maar die explosieve groei kan MV niet aan. Er komt een partner bij met Mercedes-AMG, maar deze samenwerking blijkt de problemen niet op te lossen.
En dus heeft MV Agusta een volgende (financiële) redder nodig en die komt er in 2017. Timur Sardarov van de Black Ocean Group gaat zich bemoeien met MV Agusta en wil niet enkel vanaf de zijlijn toekijken. Eind 2018 neemt hij de belangrijkste positie in binnen de organisatie. Geld lijkt momenteel niet het grootste probleem te zijn (pa Sardarov is miljardair), dus nu zal het erop aankomen of er een goed plan voor de toekomst ligt. Laten we het hopen, want MV Agusta zorgt altijd voor verrassingen. Op welk front dan ook.
Had in 2001 een F4 750 MV gekocht schitterende motor, Het is dat mijn vrouw weer mee wilde op de motor, anders had ik hem destijds niet verkocht en om hem erbij te houden was toen toch wel financieel niet haalbaar voor mij. Heb daarna nog een Honda Pan Europeum en Jamaha FJ1300 gehad nu rijd ik een BMW K1600 Bagger Grand Amerika. Maar als ik een MV zie rijden denk ik nog altijd aan de mooie tijd die met deze motet heb beleefd. Want het blijft een schitterende motor om te zien en rijden.
Ik heb ook een MV augusta gehad een uit 1959, en is gestolen te Rotterdam.
Heb nu mijn 2e BMW 850 van 2001.
Inmiddels is KTM bezig MV over te nemen en te redden. Wordt het eindelijk mog eens wat.
Krijg, positiva, kippenvel van de motor. Het heeft iets van wat de duitsers benoemen – L M A A. Ik trek mij niets aan van mode verschijnselen. Bepaal zelf, los van wat andere denken mijn leven en MOTOR.