Login voor premium content
In de rubriek Motormodel zetten we steeds een ander type motor in het zonnetje. Over twee weken lees je het verhaal achter de Honda CBR1000F. Heb jij een mooi verhaal bij onze gezochte lijst met motoren, meld je dan nu aan via deze pagina!
De één vindt de rust op een lekker ploffende cruiser, terwijl de ander helemaal wild wordt van een schreeuwende superbike… We hebben allemaal dezelfde hobby, maar er is gelukkig een flinke diversiteit onder motorrijders en motoren. In de rubriek Motormodel zetten we steeds een ander type motor in het zonnetje. We starten met de Ducati Monster.
Foto’s: Ducati & Charlène van den Brink
Het hoeft allemaal niet enorm ingewikkeld te zijn. Hoewel tegenwoordig haast alle nieuwe motoren van elektronische snufjes voorzien zijn, is eenvoud vaak de sleutel tot succes. Ontwerper Miguel Angel Galluzzi kon begin jaren negentig niet weten dat in zijn penstrepen een iconisch motormodel verborgen zat.
Inmiddels kunnen we concluderen dat zijn minimalistische design geholpen heeft om een enorme hit van de Ducati Monster te maken. Al drie decennia lang beschikt dit model over een vaste plek binnen de showroom van de Ducati-dealers. De Monster kan altijd op flink wat enthousiasme rekenen.
Ook Charlène van den Brink uit het Brabantse Hoog-Zwaluwe is fan van de Monster, een liefde die ontstaan is vanuit haar algehele adoratie voor het merk Ducati. “Hoewel mijn vader ook op Japanse motoren reed, was ik als klein meisje al betoverd door zijn Ducati 748. Helaas is mijn vader op vroege leeftijd overleden, maar de liefde voor het merk is overgeslagen. Samen met mijn vriend woon ik in een huis aan de dijk. De onderste verdieping hebben we verbouwd tot een plek waar ik zijn motor onder een spotje heb staan. De 748 wordt daar vergezeld door twee Monsters.”
350.000 stuks
Naast Charlène zijn er in deze wereld nog heel veel andere eigenaren van een Ducati Monster te vinden, want de productie is inmiddels de 350.000 stuks gepasseerd. Die mijlpaal werd begin 2021 behaald en daarmee is de Monster-familie ook de best verkochte serie aller tijden van de Italianen.
Ook de flink vernieuwde Monster, waarbij typische kenmerken van voorgaande modellen werden losgelaten, is een verkooptopper. Het 2021-model werd wereldwijd namelijk 8.734 keer verkocht, waarmee hij in de rangorde van Ducati enkel de Multistrada V4 voor zich moet dulden. Een knappe prestatie voor een model dat al bijna dertig jaar in het gamma van Ducati zit.
Voor de geboorte van het model moeten we namelijk terug naar 1993, als Ducati haar Monster 900 in de markt zet. Onder leiding van technisch directeur Massimo Bordi mag deze naked vooral niet te hoge productiekosten opleveren en dus wordt gekozen voor een duidelijke mix en match-formule.
Er moet een volledig nieuw model komen, maar dan wel met de nodige onderdelen die al op de plank liggen. De basis wordt dan ook gevormd door de luchtgekoelde 904 cc L-twin van de 900 Supersport, gecombineerd met het frame van Ducati’s 888 superbike. Aan de voorkant monteren ze dezelfde voorvork als van de 750 supersport.
Gelijk in de smaak
De uitkomst blijkt een gouden formule te zijn, want de Monster wordt al snel omarmd door het motorrijdende publiek. Het bonkige uiterlijk, de 80 pk sterke L-twin en het kenmerkende trellis frame weten te overtuigen via deze naked en al snel volgt een eerste generatie met verschillende cilinderinhouden. Naast de 900 komen er ook nog een 400 (1995 en voor specifieke markten), 600 (1994) en 750 (1996) bij de dealers te staan. Ook de basic gehouden Dark-versie valt gelijk in de smaak als die in 1998 wordt geïntroduceerd.
De eerste belangrijke wijzigingen vinden vlak na het millennium plaats, als de 900-versie voorzien wordt van injectie en Ducati ook een nieuwe krachtpatser aan de line-up van de Monsters toevoegt. De S4 mag namelijk het vloeistofgekoelde vierklepper superbike-blok van de 916 lenen, waardoor de meest krachtige Monster ontstaat. De rijder gaat op pad met een niet misselijke 101 pk en een koppel van 92 Nm.
In diezelfde periode wordt ook de populaire Monster 600 aangepakt. In navolging van de 900-versie wordt hier eveneens injectie toegepast en groeit de cilinderinhoud naar 618 cc. Het is deze Monster die Charlène van den Brink weet te overtuigen om een liefde voor de Italiaanse naked aan te leggen.
“In 2014 haalde ik mijn motorrijbewijs en het was voor mij duidelijk dat mijn eerste motorfiets een Ducati moest zijn. De keuze werd alleen erg beperkt doordat ik in de A2-categorie moest starten”, legt ze uit. “Als student had ik natuurlijk ook geen enorm budget tot mijn beschikking en dus kwam ik uit bij een Monster 620ie. Die moest alleen nog wel teruggetuned worden om te voldoen aan de A2.”
Frisse update
Inmiddels is de restrictie weer verdwenen, maar het volle vermogen wordt niet meer door Charlène benut. Die taak is overgewaaid naar haar vriend, die ondertussen zijn A-rijbewijs haalde. “Ik heb zelf nog een tijdje zonder restrictie gereden, maar in 2018 werd het toch tijd voor wat nieuws.” Via een goede kennis weet ze een exclusieve Monster 1100 EVO Diesel van 2012 te bemachtigen, die tot de tweede generatie van de Monster-familie gerekend mag worden.
Met de komst van de Monster 696 in 2008 is namelijk een frisse update ontstaan voor de nakeds uit Bologna, waarna ook de 796 (2010) en 1100 (2009) volgen. Een generatie die overigens snel te herkennen is, dankzij de stijlvolle luchtinlaat in de strakker vormgegeven tank. “Er is natuurlijk een enorm groot verschil met mijn 620, want deze 1100 heeft flink wat meer vermogen. Toch rijdt ie ook juist wel weer heel soepel, maar dan wel met veel karakter. Zo’n luchtgekoelde tweeklepper leeft en bonkt, waardoor je merkt dat er echt wel iets onder je gebeurt. Dat is toch ook wel de aantrekkingskracht van zo’n Monster.”
Datzelfde geldt ook zeker voor het minimalistische ontwerp van deze naked, vindt de 28-jarige Ducatista. “Het design van de eerste generatie is inmiddels al flink wat jaren oud, maar nog altijd zien ze er prachtig uit. Kijk naar andere producten uit de jaren negentig en je lacht je rot. Zoals die extreem felgekleurde skipakken of bepaalde Japanse motoren. Die beschikken niet over die Italiaanse flair. Het zit ‘m echt in subtiele verschillen, waardoor zo’n Italiaan er toch wat jonger en frisser uitziet.”
Zonder enige toevoeging
De Monster is inmiddels bij een vierde generatie aanbeland. Sinds 2014 wordt de serie gekenmerkt door Ducati’s 11° Testastretta-blok (vloeistofgekoelde vierkleps L-twin) met twee verschillende versies (821 en 1200), maar afgelopen jaar is die periode resoluut afgesloten met de komst van de nieuwe Monster (en Monster +). Juist, zonder enige toevoeging van getal dat de cilinderinhoud verraadt.
Het is niet het enige dat Ducati anders aanpakt, want sommige basiskenmerken van het origineel laten ze zelfs los. Meest duidelijke, het trellis frame heeft plaats moeten maken voor een aluminium voorframe, dat afgeleid is van de Panigale-serie. Ook de styling gaat behoorlijk op de schop en die serieuze wijzigingen blijken even in te moeten werken bij een hardcore Monster-fan als Charlène. “Voor mij is het een twijfelgeval. Laat ik het zo stellen, op dit moment ben ik gematigd positief over de nieuwe Monster. Het is toch heel wat anders dan de twee exemplaren die ik thuis heb staan. Waarschijnlijk zal het een kwestie van wennen zijn.”
Een Monster zonder vakwerkframe is voor mij geen Monster meer. Op die manier lijkt de machine steeds meer op een verkooptopper van Yamaha; of was dat soms de bedoeling?
Ik reed -in een ver verleden- met een Ducati 450 desmo monocilinder.
Na elke rit moest het ding nagekeken worden.
Daarna had ik een 851 (superbike).
Alles heel mooi en een machtig geluid.
Maar betrouwbaarheid in gebruik was -toen- niet opperbest.
Ondertussen reed ik al met BMW’s (R50, R75/6, R1100RS, F800S) en drie opeenvolgende Suzuki’s GSX-R 1000,
Deze laatste vond en vind ik het meest betrouwbaar.
Ondertussen knutselen we nog aan enkele oude 2-taktjes (Suzuki RGV 250, Yamaha RD 350, Yamaha RD LC 250, Kawasaki KR1 S 250)
Monsters zijn mooie motoren …. tot voor kort!
Een Monster hoort wat mij betreft een vakwerkframe te hebben. Het vakwerkje werd in de loop van de tijd steeds kleiner en is nu helemaal verdwenen. Een van de meest essentiële delen van het ontwerp: WEG!
Alleen Italianen kunnen zulke mooie ontwerpen maken. Of het nu een Ducatie of een Guzzi is. Ze blijven mooi van lijn en apart.
Héélemaal eens. Ik rijd een Guzzi Stelvio. Multistrada en hoeheetienoualweer Aprilia zijn ook schoonheden.