Lang, lang voordat motoren voor negentig procent uit elektronische hulpmiddelen bestonden, was er een tijd dat je nagenoeg alles met de hand moest regelen. Een compleet andere beleving van het motorrijden ontdekken we in de garage van Fred Hesselink: enthousiast verzamelaar en berijder van antieke motorfietsen, waaronder een 120 jaar oude Peugeot!
Vroeger… Toen vluchtheuvels nog kuilen waren en je poep met een lange ‘oe’ schreef. De tijd dat je koffie maalde met een koffiemolen en een motorfiets nog trappers had om ‘m aan te krijgen. Wat een tijd was dat!
Als een motorverkoper het nu heeft over een ‘oud beestje’, dan doelt hij vaak op die Honda of BMW uit de jaren negentig. Je weet wel, die ene die steeds iets verder achterin de showroom staat iedere keer dat je langskomt. De Achterhoekse Fred Hesselink zet dat label toch net even iets anders in. Op zijn Triumph Legend TT 900 na, zijn nagenoeg alle motoren in de garage rond de honderd jaar oud. Sterker nog: zijn oudste ‘beestje’ blaast dit jaar zelfs 120 kaarsjes uit! En hoewel deze Peugeot van het model ‘H’ in het jaar 1904 gebouwd werd, rijdt deze motorfiets nog steeds rond!
Jarige
Het is alsof je een stap terug in de tijd doet, zelfs als je ook maar in de buurt van deze stoere eenpitter komt. Dit model ‘H’ komt nog uit de tijd dat men in feite een fietsframe gebruikte om een gemotoriseerde fiets te bouwen. Een mooi bewijs daarvan vinden we in het Peugeot-logo dat op de balhoofdbuis zit, daar waar je een logo ook op moderne fietsen nog vaak vindt. Maar er zijn nog talloze andere aspecten die sterk verandert zijn door de jaren heen. Fred: “Neem bijvoorbeeld een koppeling. Die heeft de Peugeot niet omdat die nog uitgevonden moest worden voor de motorfiets. Wil je stoppen bij een verkeerslicht, dan moet je de motor af laten slaan. Heb je groen, dan moet je ‘m weer aanlopen of –fietsen.” De 472cc ééncilinder produceert dan – op papier – 3,5 pk.
Passen en meten
De Peugeot kun je omschrijven als een schuurvondst. Fred: “In 2013 werd de motor in onderdelen gevonden, verspreid over wat zakjes, kistjes en dozen. Op wonderbaarlijke manier in nagenoeg complete staat.” De voorgaande eigenaar heeft de motor weer opgebouwd en ontdekte daarbij dat slechts het stuur, de bedieningshendels (op de tank) en wat motorische onderdelen ontbraken. De grootste uitdaging zat in de ontbrekende krukas, een essentieel onderdeel voor het motorblok. Fred: “Hij vertelde me dat hij het vermoeden had dat iemand ooit al eens begonnen was aan een restauratie. Een deel van het frame was immers al geverfd. Het zou aannemelijk zijn dat, in het kader van die restauratie, de krukas misschien ter revisie is weggebracht en vervolgens verloren is gegaan.”
Er was nog wel een krukas te vinden, maar dat zou dan een gevalletje lenen en namaken worden. Op zich is dat wel te doen, maar het is een aardige verspaningsklus. Fred: “Zoals wel vaker met dit soort oude motoren is het soms gemakkelijker om te kijken naar de afmetingen en dan een zelfde onderdeel van een ander model of merk te zoeken. Soms moet dat zelfs uit een ander era komen. Dan moet je doorgaans nog wel wat aanpassen, maar het is vaak een stuk minder werk dan iets helemaal opnieuw maken.” In het geval van de Peugeot ontdekte de restorator dat de slaglengte van 94 mm overeen kwam met de krukas van een BSA M20 uit de jaren ’40 van de vorige eeuw. Ook de diameter en breedte waren in orde, alleen de astappen moesten aangepast worden. Fred: “Dat bleek niet zo’n groot probleem te zijn, omdat die op de krukwangen geklonken waren en daardoor makkelijker te bewerken zijn.”
BSA/Ford/Peugeot-hybride
Zelfs de originele zuiger uit 1904 was nog aanwezig, dus was het vervolgens een kwestie van een passende BSA-drijfstang vinden. Fred: “Gelukkig gebruikte BSA in die jaren maar één maat big-end, zodat de keuze in drijfstangen ruim bleek. Uiteindelijk werd er gekozen voor de B31 ShortRod.” Die naam bleek iets té passend te zijn, de drijfstang bleek namelijk 1mm te kort. Maar dat zorgde waarschijnlijk niet voor grote problemen. Vervolgens werd het blok op deze manier opgebouwd. Fred: “Brandstof erin, olie erin en binnen de kortste keren liep het blok!”
Helaas trilde het geheel als een dolle. De originele, gietijzeren zuiger bleek te zwaar voor deze krukas, die gebouwd is om een aluminium exemplaar heen en weer te bewegen, met een hoop onbalans tot gevolg. De motor ging dus toch weer uit elkaar om vervolgens een passende aluminium zuiger te zoeken die de zaak kon balanceren.
Fred: “Uiteindelijk bleek een zuiger uit een of ander Ford-voertuig uit WW2 nog new old stock te krijgen. Die had de juiste maat en compressiehoogte om ook gelijk die ene millimeter van de drijfstang te corrigeren.” Het resultaat was een redelijk rustige stationaire loop. Tijd voor een proefrit. Fred: “Daarbij bleek dat de correctie van die ene mm niet echt nodig was, aangezien het ding nu veel te hard liep en erg nukkig op het gas reageerde.” Remedie: uit elkaar halen en een dikke, koperen voetpakking eronder zetten om de compressie te verlagen. Dat werkte. Fred: “Nu is er met plezier op te rijden, zeker nadat er ook nog een soort stuurdemper is aangebracht. Dit type voorvork is nu eenmaal niet de meest stabiele.”
Tijdmachine
Freds Peugeot lijkt door zijn lang niet meer alledaagse onderdelen en technieken rechtstreeks uit een tijdmachine gerold te zijn. Neem bijvoorbeeld de standaard die met een vlindermoertje vastgeschroefd wordt en zo als bagagedrager fungeert. Fred: “Heel stabiel is die overigens niet, dus ik start ‘m altijd op een zelfgemaakte ijzeren bok. Dat doe je door het geheel aan te fietsen en de hendels op de tank, voor onder andere lucht- en benzinetoevoer, te bedienen. Als de machine eenmaal gelopen heeft, kun je ‘m gedurende de dag doorgaans zonder veel moeite aanlopen of – fietsen.”
Ook de brandstoftank trekt de aandacht. Alle verf lijkt er afgebladderd te zijn door de jaren heen. Maar dat zit toch anders in elkaar: “Tijdens de restauratie zat er nog verf op de tank, maar de vorige eigenaar wilde dat goed overdoen. Toen hij de tank ontdeed van die verflaag kwam ineens die originele bies tevoorschijn. Dat was zonde om weg te werken. Daarbij vind ik ‘m zo juist wel gaaf!”
Veteraan Motoren Club
De Peugeot komt nog regelmatig in actie. Fred is namelijk lid van de Veteraan Motoren Club, een vereniging voor eigenaren en enthousiastelingen van motoren met een bouwjaar tot en met 1940. Je kunt al lid worden als je enkel een motorblok hebt dat aan die voorwaarde voldoet. De club heeft zo’n 1200 (ondersteunende) leden verspreid door heel Nederland en organiseert zeer regelmatig ritten. De ritten die tellen voor het clubkampioenschap zijn iets anders dan je ze misschien kent van jouw lokale toerclub. Je kiest namelijk niet hoeveel kilometer je op een dag wil rijden, maar met welke gemiddelde snelheid je de rit volbrengt. Daarvoor heb je de keuze uit drie verschillende snelheden. De snelste daarvan is 36km/u. Rijd je een rit met die gemiddelde snelheid, dan moet je tussen de verschillende controleposten daadwerkelijk die snelheid gereden hebben.
Lees ook: De WOII-motoren van John
Rijd je te snel, of langzaam, dan krijg je een strafpunt per minuut dat je van de richttijd zit. Fred: “Op dit soort motoren zit geen snelheidsmeter, dus het is een leuke uitdaging om op deze manier te rijden. Het is een beetje gokken. Tot nu toe is het me één keertje gelukt om zonder strafpunten binnen te komen.” Dit soort ritten gaan niet altijd van een leien dakje. Deze oudjes zorgen nog wel eens voor technische ‘uitdagingen’. Fred: “Onlangs had ik de schone eer om voor het eerst in de clubhistorie met een uitgebroken klepgeleider van het zogenaamde ‘snuffelventiel’ stil te komen staan. Door jarenlange trillingen was dat onderdeel in het inlaatkanaal van het motorblok gescheurd. Het meest bijzondere aan dat verhaal? Dat een andere rijder nog geen negen kilometer later vrijwel exact hetzelfde euvel had! Je maakt zo wat mee met deze antieke motoren, een ware charme.”
‘Keep them rolling’
Fred: “Ik ben een rijder, geen techneut. Als er gekke technische mankementen zijn waar ik zelf niet uitkom, ben ik blij dat er binnen de club genoeg kennis en kunde is om mijn motoren aan het rijden te houden.” Want daar gaat het uiteindelijk om. Niet alleen Fred, maar de gehele VMC wil dit soort motoren rijdend houden. Je kunt immers wel een motor bekijken in een museum, maar pas als je zo’n voertuig operationeel ziet komt echt binnen hoe anders motorrijden is geworden. Levende historie, om het zo maar te noemen.
“Lang, lang voordat motoren voor negentig procent uit elektronische hulpmiddelen bestonden, was er een tijd dat je nagenoeg alles met de hand moest regelen.”En wat mij ook opvalt is dat dat ook lang voordat de aandrijving / versnellingsbak mooi dicht gewerkt op de motor zat. Want als we de openingsfoto bekijken zien we nog al wat open aandrijving (kettingen) die open en bloot gemonteerd zijn.. Eigenlijk is alleen de vloeistof gesloten opgeborgen de rest is open en bloot. Mooi om te zien hoe de evolutie heeft plaats gevonden.
Als ik alleen al Fred op die Peugeot zie zitten, straalt hij een en al genot uit! Overal waar hij stopt, is ie denk ik, een uur kwijt, om mensen die op deze beauty afkomen, alle antwoorden te kunnen geven.
Geweldig dat er nog motoren van deze leeftijd zijn en liefhebbers die ze koesteren. Zeker voor het nageslacht is het leuk om in het echt te zien hoe techniek zich in eigenlijk korte tijd heeft ontwikkeld tot wat het nu te bieden heeft. Voor die tijd was men eeuwen lang aangewezen op echte paardenkracht en in nog geen honderd jaar tijd vliegen er raketten naar de maan. Onvoorstelbaar!
Mooi verhaal en steeds leuk om dergelijke motoren rond te zien rijden.