Er zijn motoren die bijzonder zijn omdat ze snel zijn. Andere omdat ze zeldzaam zijn. En dan is er de Honda NR750: een motor waarvan je je vooral afvraagt hoe iemand ooit op het idee is gekomen om hem te bouwen.
Want waar vrijwel iedere verbrandingsmotor ronde zuigers gebruikt, besloot Honda het begin jaren negentig anders te doen. De NR750 kreeg ovale zuigers, met per cilinder maar liefst acht kleppen, twee bougies en twee drijfstangen.
Niet omdat dat makkelijker was. Integendeel. Honda maakte het zichzelf juist ongelofelijk moeilijk.
Maar daar zat een reden achter.
Het begon allemaal in de racerij
Om te begrijpen waarom de NR750 zulke vreemde techniek kreeg, moeten we terug naar 1979. Honda wilde terugkeren in de Grand Prix-racerij en hield daarbij vast aan de viertaktmotor. De concurrentie reed vooral met krachtige tweetakten en Honda moest een manier vinden om daar met een viertakt tegenop te kunnen.
Er was alleen een probleem: volgens het reglement mocht een motor maximaal vier cilinders hebben.
Honda wilde eigenlijk de voordelen van méér cilinders: meer kleppen, een groter klepoppervlak en vooral de mogelijkheid om gigantisch veel toeren te draaien. Dus kwam een groep ingenieurs met een behoorlijk wild idee.
Wat als je van iedere cilinder min of meer twee cilinders zou maken, zonder officieel het aantal cilinders te verhogen?
Het antwoord werd de ovale zuiger. Door de zuiger sterk uit te rekken ontstond ruimte voor acht kleppen. Honda rekende destijds zelfs met toerentallen tot ongeveer 23.000 tpm voor het oorspronkelijke raceconcept.
Een V4 die stiekem een beetje een V8 wilde zijn
Zo ontstond de NR500-racer en uiteindelijk werd dezelfde filosofie gebruikt voor de straatmotor die we nu kennen als de NR750.
De 747 cc V4 van de NR750 kreeg vier ovale zuigers. In iedere cilinder zaten acht kleppen, waardoor het blok in totaal 32 kleppen had. Iedere zuiger was bovendien verbonden met twee titanium drijfstangen.
Het resultaat lijkt technisch bijna op een V8 waarbij telkens twee cilinders aan elkaar zijn gegroeid.
Honda voorzag het blok daarnaast van elektronische PGM-FI-injectie met acht gasklephuizen en acht injectoren. Voor een motor die begin jaren negentig op de markt kwam, was dat behoorlijk exotisch.
En Honda stopte daar niet
Als je denkt dat alleen de motor bijzonder was, heb je het mis.
Honda behandelde de NR als een rijdend technologisch visitekaartje. De kuipdelen werden gemaakt van met koolstofvezel versterkte kunststof, er werden magnesium wielen gebruikt en de motor kreeg een upside-down voorvork, een aluminium frame en allerlei details die we tegenwoordig veel normaler vinden.
Ook de uitlaten onder het zadel en de richtingaanwijzers die in de spiegels waren verwerkt zagen er in 1992 behoorlijk futuristisch uit.
Honda noemde de NR zelf zijn “Ultimate Super Sports”. Dat klinkt misschien als marketingtaal, maar wanneer je kijkt hoeveel exotische techniek erin zat, was dat niet eens zo overdreven.
Maar was hij ook ongelooflijk snel?
Dat is misschien wel het grappigste aan de NR750.
Ondanks alle bizarre techniek was hij niet ineens onverslaanbaar.
De Europese uitvoering leverde rond de 120 pk en de motor woog ongeveer 222 kilo. Een Honda Fireblade uit dezelfde periode was eenvoudiger, lichter en vooral een stuk goedkoper.
De NR draaide dan ook niet alleen om pure prestaties. Het was vooral Honda dat wilde laten zien wat technisch mogelijk was.
Dat neemt niet weg dat de techniek tot indrukwekkende prestaties in staat was. In 1993 vestigde een NR meerdere FIM-snelheidsrecords. Bij een van die records werd over een vliegende kilometer een gemiddelde snelheid van bijna 300 km/u gemeten
Goedkoop was het experiment bepaald niet
Al die techniek had uiteraard een prijs.
In Japan kostte de NR bij zijn introductie 5,2 miljoen yen. In Europa behoorde hij tot de duurste productiemotoren ter wereld en kostte hij vele malen meer dan een Fireblade uit dezelfde periode.
Er werden maar enkele honderden exemplaren gebouwd. Over het precieze aantal lopen verschillende bronnen uiteen, maar ongeveer 500 stuks wordt vaak genoemd. Daarmee was de NR vanaf het begin al iets wat je niet snel op straat tegenkwam.
Inmiddels moet je een flinke portemonnee meenemen
Meer dan dertig jaar later is de NR750 vooral een verzamelaarsobject.
Een exemplaar werd in 2020 bij Mecum verkocht voor 101.750 dollar, terwijl vrijwel ongebruikte exemplaren de afgelopen jaren voor bedragen rond of boven de £100.000 werden aangeboden.
Dat maakt de kans vrij klein dat je er eentje tegenkomt tijdens je zondagse rondje. En ergens is dat jammer. Want de NR750 is misschien nog wel interessanter als motor dan als museumstuk.
Was het nodig? Absoluut niet
En misschien is dat precies waarom we hem zo mooi vinden voor deze rubriek. Honda had natuurlijk gewoon een normale V4 kunnen bouwen. Vier ronde zuigers, zestien kleppen en klaar.
Maar dat deden ze niet.
In plaats daarvan staken ingenieurs jaren aan ontwikkeling in een motor met ovale zuigers, 32 kleppen, acht injectoren en techniek die zo ingewikkeld was dat vrijwel niemand het daarna nog geprobeerd heeft.
Niet omdat het de makkelijkste oplossing was, maar omdat Honda wilde weten of het kón.
En dat leverde een van de meest bijzondere productiemotoren ooit op.
Bijzonder omdat:
De Honda NR750 is de enige productiemotor die op grote schaal werd gebouwd met ovale zuigers. Iedere cilinder had acht kleppen, twee bougies en twee drijfstangen. Eigenlijk probeerde Honda van een viercilinder zoveel mogelijk een achtcilinder te maken, zonder officieel acht cilinders te gebruiken.
Honda NR750 in het kort
| Bouwjaar | 1992 |
| Motorblok | 747 cc V4, viertakt |
| Zuigers | 4 ovale zuigers |
| Kleppen | 32, acht per cilinder |
| Vermogen | ca. 120 pk Europese uitvoering |
| Bijzonder | 2 drijfstangen per zuiger |
| Nieuwprijs Japan | 5,2 miljoen yen |
| Productie | circa 500 exemplaren |
Dit prachtige stukje techniek is gewoon te bewonderen in de showroom bij Arie Molenaars