Vijf legendarische tweetaktmotoren van Europese bodem

De tweetakt behoort tot een uitstervend ras, maar dat wil niet zeggen dat we deze heerlijke krachtbron al vergeten zijn. Integendeel: de begeerte voor dit soort fietsen neemt enkel toe. Wij brengen daarom een ode aan deze ‘snerpers’. We beginnen met de gaafste tweetaktmotoren van het Europese continent.

Wat is tweetakt?

Tegenwoordig rijden we haast allemaal op een viertakt, maar dat was in het verleden wel anders. Door de techniek van een tweetakt heb je een totaal andere beleving op zo’n type motorfiets. In Jip en Janneke-taal proberen we kort uit te leggen hoe dit precies werkt.

Evenals een viertakt gebruikt een tweetakt ook het principe van een zuiger die in een cilinderruimte beweegt. Het verschil zit hem in het aantal ‘slagen’. Een viertakt heeft vier slagen nodig om een volledige verbrandingscyclus van het brandstofmengsel te maken. Daarbij draait de krukas twee keer volledig rond, terwijl dat bij een tweetakt slechts één keer is. Logischerwijze gebruikt de tweetakt daar dus twee slagen voor. Dat komt doordat het carter eigenlijk ook gelijk dient als cilinderruimte, terwijl dat bij een viertakt niet het geval is. Met dit filmpje zie je precies hoe het met die slagen werkt.

Klein nadeel daarbij is dat de smering op een andere manier moet plaatsvinden. Bij een tweetakt gebeurt dat daarom via de brandstof, waaraan olie wordt toegevoegd. Mengsmering noemen we dat. Dat is meteen ook de reden waarom de tweetakt eigenlijk redelijk uitgestorven is. De emissie-eisen voor motoren zijn steeds strenger geworden en een tweetakt verbruikt nu eenmaal veel meer olie dan een viertakt. Het zorgt ervoor dat nog maar weinig mensen profiteren van het grootste voordeel dat een tweetakt voortbrengt. Met een relatief kleine ‘longinhoud’ levert zo’n motorblok namelijk vrij veel vermogen op. De 500 cc tweetakt wegracers uit de jaren negentig spuwden bijvoorbeeld meer dan 200 pk eruit. Ter vergelijking: moderne superbikes hebben daar een dubbele(!) cilinderinhoud voor nodig.

01 – Aprilia RS250

Kijk je weleens naar de MotoGP? Je kunt het je haast niet meer voorstellen met die viertakten van nu, maar ‘vroegah’ draaide het volledige circus op tweetakten. Hét merk dat zeer succesvol was in de hoogtijdagen van de tweetakt, zeg zo’n beetje de jaren negentig, is overduidelijk Aprilia. Zowel in de 125 als 250 cc regen zij in die periode de zeges aan elkaar. Het is dan ook niet verwonderlijk dat zij markt zagen in straatversies van hun Grand Prix-racers. In 1995 ziet de RS250 het levenslicht, een prachtige motorfiets met een zeer racy design.

Zelfs 25 jaar later is het nog altijd een plaatje om te zien. Naast het uiterlijk valt de Aprilia vooral op door zijn geweldige stuureigenschappen. Heerlijk licht en zeer precies vlieg je door alle hoeken. Een ander zeer positief punt van de RS is uiteraard het tweetaktblok, een 90 graden V-twin.

Een geweldig mooie parel, maar het blijft wel een beetje jammer dat het blokontwerp toch van een ander is. Aprilia kocht namelijk haar blokken in bij Suzuki, waarna ze deze RGV250-krachtbronnen in Noale aanpasten. Neemt overigens niets weg van de prima prestaties. Als je de tweetakt flink laat snerpen, dan ben je al snel onderweg naar de maximaal haalbare 73 pk bij 11.900 toeren per minuut. Dankzij de heerlijk opzwepende tonen uit de expansie-uitlaten lijkt het telkens weer alsof je deelneemt aan de TT van Assen.

De Aprilia RS250 zie je niet vaak, maar ze zijn er zeker nog op de Nederlandse wegen. Ook in de markt voor zo’n Italiaanse tweetakt? Wees er dan snel bij! De prijzen voor een goed exemplaar beginnen flink te stijgen. Een specialist op het gebied van tweetaktmotoren is overigens RH Motoren in Nieuwleusen.

02 – Piaggio Vespa 98

Bij Piaggio moest een andere koers gevaren worden na de Tweede Wereldoorlog. De luchtvaartindustrie werd vaarwel gezegd en eigenaar Enrico Piaggio besloot te zoeken naar een vervoersmiddel voor ‘Gianni Modali’. Het heropbouwende Italië had namelijk behoefte aan een goedkope manier om van A naar B te komen. Met medewerking van luchtvaartingenieur Corradino D’Ascanio verschijnt in 1946 de Vespa 98. De naam Vespa is overigens afkomstig van de eigenaar zelf, die gelijk de vormen van een wesp in het design van de MP6 (het prototype van D’Ascanio) ontdekte.

De motorscooter – met horizontaal liggende tweetakt-krachtbron – kende overigens een moeilijke start, maar al snel steeg de verkoop exponentieel. Dat had de fabriek mede te danken aan het slimme plan om betaling in termijnen aan te bieden. In slechts enkele jaren werd de productie flink opgeschroefd en na tien jaar konden ze bij Piaggio een ongelooflijke mijlpaal vieren: er waren liefst één miljoen exemplaren uit de fabriekshallen gerold. De Vespa als tweetakt bleef altijd een lichte scooter, want de longinhoud werd hooguit vergroot tot 200 cc. Inmiddels is de gehele modellenlijn van Vespa voorzien van viertaktmotoren. Doordat er flink wat productie is geweest, kun je momenteel nog prima een klassieke Vespa tweetakt kopen.

Wil je trouwens de geschiedenis van Vespa herbeleven? Check dan eens Netflix, want daar is de film Enrico Piaggio – un sogno Italiano te vinden.

03 – Bimota 500 V-Due

De firma Bimota werd bekend om hun fraaie machines, waarbij altijd gebruik werd gemaakt van een bekend bestaand blok. Daaromheen bouwden zij dan een totaal andere motorfiets, die lekker sportief te rijden viel. Aan de hand van de typebenaming kun je al opmaken uit welke fabriek het motorblok komt. Met een DB heb je te maken met een Ducati-krachtbron, terwijl HB voor Honda staat. De enige Bimota met een eigen ontwikkeld blok is de motorfiets die we hier onder de aandacht brengen, de 500 V-Due. Hoewel de motor er spectaculair uitziet, werd het helaas geen succes. Zonde, want de ingrediënten leken perfect op elkaar afgestemd te zijn én het moment dat Bimota besloot haar V-Due te introduceren leek perfect gekozen.

In 1997, het jaar dat de machine op de markt verscheen, is de 500 cc Grand Prix namelijk ontzettend populair. Daarop voortbordurend weet Bimota de schijnwerpers op de V-Due te krijgen, te danken aan een 90 graden V-twin tweetakt als krachtbron. De interesse is gewekt, maar toch flopt de tweetakt van de Italianen. Het is met name het innovatieve injectiesysteem dat problemen veroorzaakt en Bimota weet dat eigenlijk niet op te lossen. Al snel laten ze het project voor wat het is. Hoeveel V-Due’s er daadwerkelijk geleverd zijn, is onduidelijk. Er wordt gesproken over 150 stuks, maar het is zeer de vraag of ze dat aantal hebben bereikt. Eentje bemachtigen wordt dus een hele klus. In Nederland bevinden zich waarschijnlijk slechts twee of drie exemplaren.

04 – Suter MMX500

Je bent handig, hebt een Grand Prix-achtergrond en droomt ervan om een moderne 500 cc tweetakt GP-racer te bouwen. Dan doe je dat toch. Tenminste, zo moet Eskil Suter gedacht hebben. Eind jaren negentig was de Zwitser actief in de 500 cc Grand Prix. Waarschijnlijk had hij heimwee naar het soort racemotoren waarmee toen geracet werd. Hij volgde zijn passie voor techniek en de motorsport en kwam zo op de proppen met de Suter MMX500. Een beest van een machine, aangedreven door een 576 cc tellende V4 tweetakt.

Even wat cijfers: 195 pk bij 13.000 toeren per minuut, een maximaal koppel van 107 newtonmeter en een gewicht van slechts 127 kilo. Tel daarbij de beste producten van Öhlins en Akrapovic op en je weet op papier al dat de ultieme racer is geboren. Zeker als je weet dat Suter ook nog eens begenadigd framebouwer is. Het ultieme pakket dus voor een tweetakt-liefhebber. Enige nadeel: de Suter is enkel geschikt voor het circuit, maar dat is eigenlijk ook haast logisch. En oh ja, de MMX500 is zeer exclusief waardoor er ook een stevig prijskaartje aan de clip-ons hangt. Voor ‘slechts’ 118.000 euro kun je je bestelling bij Eskil plaatsen. Slik.

Nog even dit: de Suter MMX500 deed mee aan de Isle of Man TT van 2018, met veteraan Ian Lougher aan boord. En gelukkig is daar videomateriaal van. Zeker even checken, want het is werkelijk genieten.

05 – BSA Bantam

Na de Tweede Wereldoorlog waren lichte motorfietsen een veel gevraagd vervoersmiddel en dus wist BSA flink wat van de Bantams te verkopen. Een redelijk ruime schatting: ergens tussen de 250.000 en 500.000 stuks. Het model werd ruim twintig jaar in de fabrieken van Birmingham Small Arms Company gebouwd, van 1948 tot aan 1971. De Bantam begon als een 125 cc tweetakt (type D1), maar groeide uit tot een 12,8 pk sterke 175 cc.

Hoewel de BSA Bantam als een Britse motor werd gezien, is het blok ontworpen door Duitse ingenieurs. Eind jaren dertig komt DKW met de RT 125 op de markt. Deze motorfiets blijkt uiteindelijk de basis te zijn voor heel veel andere modellen. Na de oorlog ontvangen de geallieerden namelijk als een soort van schadevergoeding de tekeningen van deze lichte motorfiets. Zodoende vind je dit type bij verschillende fabrikanten terug. De 125 cc tweetakt-krachtbron werd onder meer gebruikt door Harley-Davidson (USA), MMZ (Rusland), WFM (Polen) en dus ook het Britse BSA. Doordat er ontzettend veel Bantams gebouwd zijn, is het geen lastige opgave om een exemplaar te bemachtigen.

Lees ook: Vijf legendarische tweetaktmotoren van Japanse bodem

Worden er überhaupt nog tweetakten gemaakt?

Jazeker, naast diverse cross- en enduromotoren is er zelfs een Italiaanse fabrikant die een tweetaktmotorblok in haar straatmodel gebruikt. Vincenzo Mattia begon enkele jaren terug met een ambitieus project om een eigen tweetakt te bouwen en verzamelde een klein team om zich heen. Inmiddels is hij zover om de Vins Duecinquanta aan te bieden. Krachtbron van deze fiets is een 75 pk sterke 250 cc 90 graden V-twin tweetakt met een direct injectiesysteem.

Deze voldoet tevens aan de Euro5 emissie-eisen en is dus straatlegaal. Naast het gebruik voor de twee modellen van Vins (een straat- en raceversie) zet het Britse Langen Motorcycles dit blok ook in voor een prachtige caféracer. Als je dus iets unieks op tweetaktgebied wilt weet je nu waar je moet zijn…